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11 Settembre
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 American Moon

Il nuovo documentario
di Massimo Mazzucco
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INTRODUZIONE

FAQ - Le domande
più frequenti


Introduzione all' 11 settembre


I "neocons"


10 settembre: qualcuno sapeva


I precedenti storici


Patrioti per l'11 settembre

 
 Una questione di metodo

 
Un punto di partenza

1 - LA VERSIONE UFFICIALE

Colpevoli e mandanti


I 19 assi del cielo


  Le prove sospette


 Le identità al condizionale




La vera storia di Al-Queda

 
Chi  è Osama bin Laden?


La prova del nove


Sintesi capitolo 1

2 - GLI AEREI DIROTTATI

La difesa inesistente


Chi ha cambiato le procedure?


Cronologia comparata dei 4 voli


 War games
(in preparazione)

 
5 cronologie in 5 anni

 
 Il fallimento della difesa


LA PROVA DEL NOVE:

Un piano inesistente


Sintesi capitolo 2

 
3 - Il SEGRETO del PENTAGONO

Il doppio problema del Pentagono


Dove è finito l'aereo?


  I testimoni oculari


Il black-out di Grande Fratello

 
I falsi video del Pentagono


La tesi della disintegrazione


La tesi della penetrazione

 
Simulazione di reato


Operazione "Aquila Nobile"


LA PROVA DEL NOVE:

Il segreto del Pentagono


Hani Hanjour,
dilettante miracolato


Sintesi capitolo 3

4 - IL MISTERO DI UNITED 93

Un altro Boeing scomparso


I fatti riscontrati

DA QUI IN POI IL LAVORO E' ANCORA DA COMPLETARE

Le telefonate dal cielo
 
 
Lo schianto misterioso


  Abbattuto in volo?


  Il Jet bianco


LA PROVA DEL NOVE:
Una complicazione inutile


Sintesi capitolo 4
 
5 - Il WORLD TRADE CENTER

Le Torri che non dovevano crollare


Larry Silverstein,
l'uomo delle Torri



Il World Trade Center Plaza

 
5 anni di teorie contraddittorie

 
Le Torri gemelle

 
Un lampo sul muso del Boeing

 
Il mistero del pod 


La prova del nove

 
 Rapporto NIST: simulazione di collasso


Una potenza misteriosa
   
 
Le pozze di metallo incandescente

 
Acciaio: la cancellazione delle prove


Le demolizioni controllate


World trade center 7:
il più strano di tutti


Smoking Gun?


I pompieri raccontano


Crolli o demolizioni?


Sotto gli occhi di tutti

 
20 domande sulle Torrri Gemelle

 
Confutazione della versione
ufficiale del collasso


  Analisi del trasferimento
della quantità di moto

 
La distruzione del WTC: perché la versione ufficiale non può essere vera

 
Dieci teorie diverse a confronto


Rapporto 911 - Omissioni e distorsioni


115 menzogne sugli attentati
dell'11 settembre


Sintesi capitolo 5
 
6 - I  FAMILIARI DELLE VITTIME

Un popolo a parte


100 domande senza risposta


Sintesi capitolo 6

CONCLUSIONE

Un quadro di insieme


11 settembre

Il punto della situazione

Appendice 1:
STAMPA E TV

 
2006: Un'estate sorprendente


"OGGI"


Le Monde Diplomatique
 
 
 Il caso Diario / Popular Mechanics

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LE FONTI

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Inganno

CRONO 912

Controdebunking di
Inganno Globale

Prima parte: Mancata difesa e Pentagono.

(Nella seconda parte: volo United93 e World Trade Center)



Mi chiamo Massimo Mazzucco, sono l'autore del film "11 Settembre 2001: Inganno Globale" e il responsabile di luogocomune.net, un sito che si trova in prima linea nel sostenere che la versione ufficiale dei fatti dell'undici settembre è tutta da rivedere.

Il documento noto come "Crono911" si propone come la più accurata e completa operazione di debunking di "Inganno Globale" (la spiegazione del termine "debunker" la dà lo stesso documento, poco più sotto), e viene presentato ovunque in rete come punto di riferimento di chi sostiene la versione ufficiale.

L'autore è un certo JB, una persona che non esita ad accusare ripetutamente gli altri di mentire, di ingannare, di nascondere la verità e di distorcere volutamente la realtà dei fatti, restando però accuratamente nascosto nel più meschino anonimato.

Il lavoro di JB, contenuto in un'unica pagina web, è stato da me reperito il giorno 1 febbraio 2007 a questo indirizzo, ed è qui riportato per intero. Al suo interno ho inserito i vari box a sfondo giallo (come questo), che contengono le mie repliche punto per punto. (Tale inserimento ha ulteriormente allungato una pagina già molto pesante, per cui ho ritenuto di dividere il tutto in due parti. Questa è la prima).

Contrariamente a quanto fa JB, lascio che sia il lettore a decidere chi davvero mente, disinforma e distorce la realtà dei fatti.

Massimo Mazzucco

(Tutto ciò che appare su sfondo bianco (o celeste, a seconda del browser) è il lavoro originale di JB, tutto quello che appare su sfondo giallo sono le mie repliche. Le mie traduzioni dall'inglese sono in colore verde).




logo

Il film "Inganno Globale" vi racconta la "verità" sull'11 settembre 2001:

vignetta

Noi vi raccontiamo la verità sul film "Inganno Globale".

Dagli autori di Crono911:

Inganno
analisi ragionata del film "Inganno globale" (rev.3)



Visualizzazione 800x600

Indice

Premessa

1. Tagliacarte
2. Abbattuto dai passeggeri
3. Le identità dei terroristi
4. La "versione ufficiale"
5. I punti "oscuri"
6. FAA e NORAD "interconnessi"?
7. La difesa aerea
8. La sincronizzazione dei voli
9. Basi militari
10. Caccia bloccati
11. Caccia deviati
12. Cheney al comando
13. Generali promossi
14. La Mc Kinney
15. Dirottatori a zonzo
16. Ancora i voli sincronizzati
17. La testimonianza di Mineta
18. Ritrovare il Pentagono
19. Hani Hanjour
20. La manovra di Hanjour
21. Telecamere al Pentagono
22. I testimoni del Pentagono
23. Sagadevan e la manovra impossibile
24. Senza sbandamenti
25. Un buco piccolo piccolo
26. Un prato pulito pulito
27. Un Pentagono basso basso
28. Un aereo grande grande
29. Nessun rottame
30. Nessun motore
31. Il missile Cruise
32. I rulli
33. Il foro di uscita
34. Il generale
35. Il missile con le ali
36. La buca di Shanksville
37. Il sindaco di Shanksville
38. Rottami a Shanksville
39 Strani odori a Shanksville
40. Ferraglia qualunque a Shanksville
41. Rottami nel lago
42. Piccoli aerei a Shanksville
43. Larry Silverstein
44. La demolizione volontarie
45. La struttura delle Torri
46. Frank De Martini
47. Incendi consumati
48. Acciaio e calore
49. L'incendio di Madrid
50. Jonathan Barnett
51. Steven Jones
52. Sopravvissuti
53. La Scala A
54. L'immagine IR
55. Il professore Fetzer
56. La polverizzazione completa
57. Un fenomeno inspiegabile
58. Lo stupore di David Childs
59. Lo stupore di Joe Casaliggi
60. I tempi dei collassi
61. I principi della fisica
62. Un ingegnere in California...
63. Siamo tutti fissati
64. Esplosivi e pozze
65. I punti caldi
66. Dallo Space Shuttle
67. Le pozze bollenti
68. David Ray Griffin
69. Il crollo impossibile
70. Il WTC-7
71. Esplosioni alla base
72. La parola ai testimoni
73. Scoppi ed esplosioni
74. Le comunicazioni dei pompieri
75. Cariche esplosive
76. Demolizioni controllate
77. Il raffronto
78. Lo sbuffo
79. I paragoni
80. La documentazione sigillata
81. Leslie Robertson
82. Ellen Mariani
83. Convinzione personale
84. Barry Zellman
85. Le vedove
86. Mindy Kleinberg
87. Al Qaeda
88. Comprate il DVD
Conclusioni
Link di approfondimento
Ringraziamenti
Contatti

Premessa


"Inganno Globale" , giunto alla "terza revisione", è un film realizzato da un regista italiano, Massimo Mazzucco, che vive in USA e gestisce il sito web "Luogocomune" nel quale sono sostenute o ospitate numerose teorie di "complotti". Tali teorie abbracciano molti argomenti, storici e d'attualità, politici e (fanta)scientifici, e sono estremamente varie e fantasiose: si parte dal "complotto" di Pearl Harbor del 1941 (secondo cui gli USA favorirono l'attacco giapponese) per arrivare a quello delle "scie chimiche" (secondo cui le scie lasciate dagli aerei nel cielo sarebbero in realtà emissioni di sostanze chimiche destinate a controllare il clima terrestre o a influenzare la vita umana, quella animale e quella vegetale, in un piano cui concorrono i principali governi del mondo e - secondo alcuni - anche una o più civiltà aliene).

Nel film "Inganno Globale" il regista sostiene, più o meno apertamente, che gli attentati terroristici dell'11 settembre 2001 siano stati organizzati e compiuti dallo stesso governo americano, per ragioni che non vengono meglio precisate.

Nei primi mesi del 2006 abbiamo pubblicato un documento di critica alla prima edizione del film. Il documento, denominato Global Fakes, è di taglio decisamente ironico e satirico, non particolarmente approfondito, e va letto tenendo a portata di mano un altro documento, Crono911 ,  che invece è un preciso lavoro di ricostruzione storica ed approfondimento dei fatti dell'11 settembre e dei loro vari aspetti.

In tutta sincerità, l'idea di sorbirci nuovamente il film Inganno Globale nella sua terza edizione, per sottoporlo ad un'analisi più accurata, non ci entusiasmava, ma ci siamo decisi a farlo nella consapevolezza che questo film rappresenta una gran parte del movimento "cospirazionista" italiano ed è una buona base di lavoro per  evidenziare  le tecniche ingannevoli ed i meccanismi tendenziosi utilizzati dai "cospirazionisti" per propagandare, diffondere e sostenere le proprie teorie .

Il lettore meno "preparato" potrebbe restare confuso da alcuni vocaboli utilizzati nel testo: attorno a questi argomenti, infatti, sono stati coniati o adattati dei termini particolari.

E' bene quindi precisare il significato di quelli più comunemente utilizzati:

COSPIRAZIONISTA: è così definito colui che sostiene una o più ipotesi di "complotto"  o di "auto-attentato" organizzato dagli stessi americani o dagli ebrei.
COSPIRAZIONISMO: il variegato movimento delle teorie cospirative, ossia delle teorie dei cospirazionisti.
COMPLOTTISMO: sinonimo di cospirazionismo.
VERITA' UFFICIALE: è il termine con cui i cospirazionisti si riferiscono ai fatti ricostruiti dal governo americano, dalle commissioni di inchiesta, dalla pluralità dei mass-media, dai periti e dai centri di ricerca specializzati. In effetti equivale alla "verità comunemente accettata".
DEBUNKER: è il termine con cui vengono comunemente indicati coloro che si dedicano a confutare le teorie cospirazioniste.
DEBUNKING: è l'attività propria del debunker. Ad esempio, questa analisi è in effetti un "debunking" del film Inganno Globale.

Fatta questa doverosa premessa, passiamo al film, che si suppone voi abbiate già visto. Se non lo avete visto, il film è scaricabile gratuitamente da Arcoiris .
E' anche in vendita, in formato DVD, da solo o abbinato ad un libro.
Il regista, proprio nel sito di Arcoiris, descrivendo la sua creazione spiega: "Non esiste il complottismo, esistono solo delle risposte poco chiare da parte dei governi. Noi vogliamo soltanto chiarezza".
In realtà, come vedremo fra poco, il film fa tutt'altro: è un vero e proprio atto di accusa. E anzichè denunciare "l'Inganno", come il titolo suggerisce, è esso stesso un inganno, un concentrato di menzogne e di disinformazione, mascherato da documentario, o da film-inchiesta, chiamatelo come vi pare.

E' giunto il momento di analizzare il filmato, e spiegare perché mente, inganna e disinforma.  Vi spiegheremo dove mente, vi mostreremo dove si contraddice da solo, vi evidenzieremo i sottili trucchi psicologici utilizzati.

Il film ha una durata di 90 minuti circa, ed è suddiviso in vari Capitoli e Titoli. Immagini, clip video, interviste e testi scorrono ad un ritmo costante, non particolarmente serrato, proprio come si addice a un noioso documentario,  il che contribuisce a dare allo spettatore una certa sensazione di serietà  e autorevolezza e assicura che ogni sequenza sia assorbita prima di proporgli quella successiva. Un costante commento audio, sottotitoli e brevi testi introduttivi o conclusivi evidenziano il messaggio fondamentale e sintetico di  ciascuna sequenza, secondo una curata tecnica di comunicazione che mira a trasmettere i concetti essenziali.



Se vuoi, esprimi le tue opinioni sul  Forum di Crono911.

Avvertenze:

Il contenuto di questa pagina può essere utilizzato gratuitamente e liberamente, purchè sia indicata la fonte e senza alterazioni che ne modifichino il significato e gli intendimenti.

Aggiornamento: dicembre 2006

www.crono911.org


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sfondo


La nostra analisi

1. Tagliacarte

La prima frase ingannevole appare pochi secondi (20 circa) dopo l'inizio del film, quando il narratore dice:
La mattina dell'11 settembre 2001... 19 terroristi, armati di tagliacarte, dirottano quattro aerei commerciali....”
Il regista parla di “tagliacarte”. Ma le cose stanno davvero così?Boxcutter
Il Rapporto della Commissione di inchiesta, a pagina 8, dice:

A differenza degli altri voli, un passeggero del volo 77 ha riportato che i dirottatori erano armati di “box-cutter” (che è improprio tradurre  “tagliacarte”, ma più correttamente è un taglierino, di quelli con una affilatissima lama d'acciaio, come nella foto a destra).
A pagina 9, lo stesso rapporto dice, sempre in relazione al volo 77: “Barbara Olson chiamò suo marito... spiegò che... i terroristi avevano coltelli e box-cutter”.
Questi sono i soli due accenni ai “box-cutter” nel Rapporto, ed entrambi si riferiscono al volo 77.
Infatti il Rapporto, a pagina 7, dice che i dirottatori del volo UA175 usarono coltelli, “mace” (spray irritante al peperoncino) e la minaccia di una bomba, e cita le affermazioni di almeno due passeggeri e di un assistente di volo.
A pagina 8 il Rapporto dice che un passeggero del volo 77 ha riferito che i dirottatori erano armati di coltelli.
A pagina 13 il Rapporto dice che almeno 10 passeggeri e 2 assistenti di volo sono riusciti a fare telefonate dal volo 93 e hanno affermato che i dirottatori erano armati di coltelli e affermavano di avere una bomba.
La nota 82 di pagina 457 del Rapporto spiega che tra le macerie del volo UA93 sono stati rinvenuti ben 14 coltelli o pezzi di coltello.
La nota 25 di pagina 453 parla di coltelli a bordo del volo 11, sulla base di quanto dichiarato dalle due assistenti di volo, ed a pagina 5 il Rapporto spiega che i dirottatori del volo 11 utilizzarono spray irritanti e la minaccia di una bomba.

Abbiamo quindi coltelli, spray irritanti, minaccia di bomba... e solo per un singolo volo, il 77, si parla anche di “box-cutter”.

Stranamente il regista ignora tutto questo, e parla solo di “tagliacarte”.
Potremmo concedere che si tratti di un'approssimazione, una svista....? No, non possiamo farlo. Per tre motivi:

  1. Inganno Globale è giunto alla terza revisione e pertanto ci sono state le possibilità di eliminare un errore o una svista.

  2. Il regista ha più volte affermato di aver svolto approfondite ricerche sull'argomento. Ad esempio, lo ribadisce in questa intervista: ItalyRadio . Pertanto, come fa un ricercatore a sbagliare così clamorosamente?

  3. Il regista vive negli Stati Uniti ( Macroedizioni ), quindi l'inglese lo conosce bene, e certamente conosce il significato e la differenza di termini semplici come “knives” (coltelli) e “box-cutter”(taglierini).

A questo punto potremmo pensare che il regista, nelle sue “approfondite ricerche”, abbia reperito fonti attendibili che gli permettono di parlare di “tagliacarte” anziché di “taglierini” e “coltelli” e “bombe” e “spray irritanti”... ma questo è impossibile, perché non esistono fonti che possano spiegare e descrivere cosa è successo a bordo di quegli aerei, se non le parole dei passeggeri e degli assistenti di volo che sono riusciti a utilizzare i telefoni di bordo.

E quindi, che altre fonti può mai aver trovato il regista di Inganno Globale?

Se avesse davvero fatto una ricerca, avrebbe certamente scoperto che passeggeri e assistenti di volo hanno sempre parlato di coltelli,  mai di tagliacarte.

Ad esempio i ricercatori del sito Killtown (che pure è un sito a tendenza complottista) hanno raccolto tutte le dichiarazioni e registrazioni disponibili in merito alle telefonate da bordo degli aerei, e ne hanno anche indicato con precisione le fonti, in questo dettagliato lavoro: Phone Calls nel quale chiunque può verificare quanto abbiamo appena affermato.

E' chiaro quindi che il termine usato dal regista (“tagliacarte”) e l'esclusione di ogni accenno a coltelli, spray irritanti e minacce di bomba, non sono una scelta casuale: è invece una precisa tecnica per predisporre lo spettatore a dubitare della versione ufficiale, ingannandolo a monte sul contenuto della versione ufficiale stessa.

La tecnica è subdola e sofisticata, perchè uno spettatore, da un film del genere, si aspetta un meccanismo del tipo: <Questa è la versione ufficiale, mentre questa è la nostra versione alternativa> ma non si aspetta che il film menta sulla versione ufficiale stessa.

Chiediamo venia per esserci così dilungati su questo primo singolo dettaglio, ma vedremo assieme come il regista abbia applicato questa tecnica di inganno più volte nel corso del filmato.


Nel caso specifico, JB dimentica di dire che la frase citata non è la MIA versione dei fatti, ma fa parte di quello che in seguito io  definisco "la versione ufficiale dei fatti, fornita al mondo dall'amministrazione americana tramite i maggiorni media di portata globale". E', cioè, quello che ci ha raccontato la TV.

Dopodichè, se si vuole fare una puntualizzazione linguistica, sicuramente "taglierino" è più appropriato di tagliacarte. Ma cambia davvero poco, rispetto ai fatti e alle responsabilità dell'undici settembre, visto che in tutta probabilità nessuno dei presunti terroristi è mai nemmeno salito su uno di quei 4 aerei.

C'è invece una cosa molto importante da chiarire, prima di proseguire nei vari ragionamenti: per distinguere cosa sia "vero" e cosa no, JB fa regolarmente affidamento al "Rapporto della Commissione di Inchiesta per il 9/11" (d'ora in poi "RCI"), come se fosse oro colato. Dimentica invece che è soprattutto quel documento ad essere stato messo sotto accusa da chi non crede alla versione ufficiale, poichè lo considera una montagna di bugie intesa proprio a coprire la verità. L'autore David Ray Griffin ha addirittura scritto un libro intitolato 9/11 Commission Report, Omissions and Distorsions, che lo riduce praticamente a brandelli dalla prima all'ultima pagina. Qui trovate la sintesi della critica portata da Griffin al RCI, mentre la lista delle 115 "omissioni e distorsioni" più gravi è consultabile qui.

Ogni volta che JB si appella a quel documento, quindi, comette la classica fallacia di "petitio principi", in cui si inserisce la conclusione nella premessa, per poterla dimostrare con maggiore facilità. (Esempio:  "La Bibbia è parola divina."  "Come fai a dirlo?"  "Beh, lo dice la Bibbia stessa!") E' la stessa cosa che accade quando qualcuno vuole dimostrare che sia stato Oswald ad uccidere Kennedy, e per farlo cita il Rapporto della Commissione Warren.

Purtroppo per l'11 settembre, come già per il caso Kennedy, la "verità" non esiste ancora (non saremmo qui a discuterne altrimenti), e noi possiamo solo cercare di cucire i pochi fatti che abbiamo a disposizione con la logica e con un minimo di comune buonsenso.




2. "Abbattuto dai passeggeri"

Non bisogna aspettare molto: bastano meno di 30 secondi, ed ecco che al minuto 0 e secondi 48, il regista, continuando la sua ricostruzione dei fatti secondo la (presunta) versione ufficiale, spiega che i primi due aerei sono stati fatti schiantare contro le Twin Towers, il terzo contro il Pentagono e il quarto “viene abbattuto dai passeggeri in rivolta... nei cieli della Pennsylvania”.


Come sarebbe, “abbattuto dai passeggeri?”

Il volo United 93 è stato fatto schiantare dai terroristi, per evitare che i passeggeri in rivolta ne riprendessero il controllo. Questo ormai lo sanno tutti, e quindi perchè il regista fa un errore così madornale?

Pensateci un attimo.

Il regista non ha alcuna convenienza a dire che l'aereo è stato “abbattuto” dai passeggeri anziché dai dirottatori: una cosa o l'altra non incide sugli scopi che si è prefissato, e la stragrande maggioranza degli spettatori conosce bene la storia ufficiale del volo United 93, oggetto persino di un film.
Il regista dà per scontato che lo spettatore non si soffermerà sull'imprecisione, ma il suo scopo è comunque raggiunto, ed è quello di introdurre il termine “abbattuto”.
Da quando in qua dirottatori o passeggeri “abbattono” un aereo?
Semmai si dice: “fanno schiantare”.
Il termine “abbattere”, invece, richiama mentalmente l'azione militare di un caccia, o di un missile antiaereo, specialmente se esso è seguito da nei cieli della Pennsylvania”.

“Abbattere in cielo” ha un significato ben diverso da “schiantare al suolo”, vi pare?
Ecco quindi che lo spettatore viene predisposto ad “incapsulare” nei suoi processi mentali anche questo secondo concetto (il primo è stato quello dei tagliacarte): “l'abbattimento”.
Sono passati meno di 50 secondi dai titoli di apertura e già il regista ha trasmesso due messaggi precisi quanto apparentemente casuali, così apparentemente casuali che se qualcuno gli facesse notare la cosa, tosto potrebbe rispondere: “Ma vuol criticare il mio film appellandosi a qualche imprecisione linguistica? Questo è arrampicarsi sugli specchi !”.

Andiamo oltre.


Forse JB non ricorda che inizialmente ci fu detto che furono proprio i passeggeri ad abbattere l'aereo, dopo aver forzato la porta della cabina di pilotaggio. Solo in seguito, quando fu resa pubblica una parziale registrazione della scatola nera, la versione ufficiale cambiò, e divennero i dirottatori stessi ad aver abbattuto l'aereo. Ma in un articolo di Vanity Fair del 2006, che lo stesso JB citerà più avanti per altri motivi, il tenente colonnello Nasypany dice "The individuals on that aircraft, the passengers, they actually took the aircraft down. "Le persone su quel volo, i passeggeri, hanno in realtà abbattuto l'aereo" (LINK)

Quante "versioni ufficiali" esistono, quindi, e per quale motivo dovremmo fidarci di un governo che ne sforna ogni settimana una diversa?

In ogni caso, cerchiamo di non farci distrarre dal falso problema posto da JB, perchè la questione di United 93 ruota su un problema ben diverso: come vedremo in seguito, rottami e resti umani di UA-93 sono stati trovati nell'arco di alcuni chilometri dal luogo di impatto, ponendo l'imbarazzante domanda di come abbiano fatto fa giungere così lontano, visto che l'aereo sarebbe stato "fatto schiantare a terra" - da dirottatori o passeggeri poco importa - e si presume quindi che vi sia arrivato tutto intero.

Gli aerei di quel tipo infatti non sono assolutamente in grado di compere manovre che ne possano mettere a rischio la struttura, o tantomeno spezzarla in volo, perchè i comandi sono tarati proprio per impedirlo.



3. Le identità dei terroristi

Minuto 01 e 10 secondi.

Voce narrante:
“I dirottatori risultano essere quindici sauditi e quattro egiziani, di cui due giorni dopo l'FBI fornisce al mondo nome, cognome e fotografia

L'affermazione serve a far apparire sospetto che l'FBI sia riuscita in 48 ore a procurarsi dati anagrafici e fotografie dei dirottatori.

Ma in realtà c'è ben poco di strano in ciò: i dirottatori hanno dichiarato i propri nomi e cognomi al momento di acquistare i biglietti di volo, e i medesimi sono stati annotati in fase di check-in e registrati sulle liste di imbarco.


A: In quel caso 48 ore diventano una ENORMITA' !!!
B: Quale terrorista, sapendo di essere schedato, si prenota sul volo che vuole dirottare col proprio nome e cognome?
C: Se la cosa fosse vera, bisogna spiegare come mai nessuno di quei nomi comparisse sulle liste passeggeri diramate dalle aerolinee nelle pomeriggio di quella giornata? (Qui la fonte originale CNN).

 Le assistenti di volo, come si evince dalla lettura del citato Rapporto della Commissione di Inchiesta,


Certo che "lo si evince." Come già detto, il RCI è accusato proprio di essere stato scritto a copertura delle verità.

hanno riferito telefonicamente i numeri dei posti occupati dai dirottatori. Nelle liste passeggeri, peraltro, quelli dei dirottatori sono gli unici nomi arabi.


Le "liste con i nomi arabi" sono miracolosamente comparse solo nel 2006 (insieme a tante altre cose utili, come vedremo), ma in quelle originali, come già detto, di nomi arabi non ce n'era uno. Eccole. Potete confrontarle con la fonte originale CNN, che trovate qui. (Al momento degli incidenti nessuno poteva immaginare chi fossero stati gli attentatori, per cui sarebbe stato impossibile "rimuovere" solo i loro nomi. Ecco perchè le liste diramate nella giornata stessa sono così importanti.)

Persino il più mediocre degli inquirenti aveva a disposizione elementi a sufficienza per risalire ai nomi e cognomi dei dirottatori in mezz'ora, altro che 48 ore.

A quel punto, bastava verificare quei nomi e cognomi negli archivi del Servizio Immigrazione, per tirare fuori le schede relative al rilascio del visto di ingresso per gli USA con tanto di foto appiccicata sopra.


Se davvero JB vuole credere che dei terroristi, sapendo di essere schedati, si prenotano sul volo che intendono dirottare col proprio nome e cognome, è liberissimo di farlo. Ma non cerchi perfavore di imporre un ragionamento basato su quella premessa.


Per non parlare dei vari documenti di identità e patenti di guida che i terroristi avevano chiesto e ottenuto nel loro periodo di soggiorno in USA. Una discreta raccolta di questi documenti è contenuta nella Appendice A, pag. 171, della monografia Terrorist Travel acquisita agli atti della Commissione di Inchiesta e liberamente scaricabile. Niente di trascendentale, quindi. Possibile che il regista non se ne sia accorto, nelle sue "approfondite ricerche"?

A sinistra, il Visto di ingresso (VISA) di Atta, capo dei 19 terroristi, rilasciato dalle autorità statunitensi.

Ma non è tutto. Infatti, è falso che l'FBI abbia rilasciato "al mondo" le fotografie dei dirottatori, appena due giorni dopo gli attentati. L'FBI ha rilasciato le fotografie il 27 settembre del 2001, con un comunicato ufficiale, nel quale peraltro le identità anagrafiche non sono ancora stabilite con certezza. Non due giorni, quindi, ma oltre due settimane. E in quello stesso giorno, 27 settembre, nomi e foto sono pubblicati dai media, come  CBS News.

Invece, il 14 settembre precedente, l'FBI aveva rilasciato solo una lista di nomi e cognomi, peraltro imprecisi, anche in questo caso con un comunicato ufficiale. Tre giorni dopo, non due. Solo nomi e cognomi imprecisi, niente foto.

Ma che ricerche ha mai fatto questo regista? Nemmeno Wikipedia (note 36 e 38) ha consultato, visto che pure lì c'è scritto!
Peraltro, se avesse letto almeno quella (Wikipedia) avrebbe scoperto che i dirottatori non erano quindici sauditi e quattro egiziani. Di egiziani, infatti, ce n'era solo uno.


La faccenda delle identità dei dirottatori è uno dei punti più fumosi, e quindi uno dei maggiori punti deboli della versione ufficiale.

Si veda ad esempio questa testimonianza, in cui Robert Bonner, "Commissioner of US Customs and Border Protection" (Responsabile delle Dogane e della Protezione delle Frontiere), afferma che i 19 dirottatri sono stati identificati addirittura entro le 11 della stessa mattinata (UA93 era caduto da meno di un'ora!) ...


... e la si confronti con il fatto che nel 2005 lo stesso direttore dell' FBI, Mueller, ha riconosciuto di non essere certo dell'identità di tutti i dirottatori! In questo articolo datato 0ttobre 2005, si legge: "Mueller told CNN twice that there is "no legal proof to prove the identities of the suicidal hijackers." "Mueller ha detto due volte alla CNN che non ci sono prove legali per dimostrare le identità dei dirottatori suicida".

Chi mente, fra tutti costoro, e perchè lo fa? Quante "versioni ufficiali" esistono, per riuscire a sapere come e quando si sarebbe arrivati ad identificare i dirottatori?

A proposito delle nazionalità, poi, la confusione è ancora maggiore:


Mohamed Atta, 33, possibly an Egyptian national.

Mohamed Atta, 33 anni, potrebbe essere di nazionalità egiziana.

Waleed M Alshehri, believed to be from Saudi Arabia, has used birth dates from 1974 to 1979 on various documents. Identity may be false.

Waleed M Alshehri, si pensa che venisse dall'Arabia Saudita, e ha usato in documenti diversi date di nascita che vanno dal 1974 al 1979 . La sua identità potrebbe essere falsa.

Wail M Alshehri, 33, may have lived in Hollywood, Florida, and Newton, Massachusetts.

Wail M Alshehri, 33 anni, potrebbe aver vissuto a Hollywood, in Florida, e a Newton, nel Massachusetts.

Satam M A Al Suqami, 26, is possibly a Saudi national whose last known address was the United Arab Emirates.

Satam M A Al Suqami, 26 anni, potrebbe essere un cittadino saudita il cui ultimo indirizzo conosciuto era negli Emirati Arabi Uniti.

Abdulaziz Alomari, believed to be a Saudi national, has used birth dates in 1972 and 1979 on various documents. Saudi Embassy officials in Washington have challenged his identity.

Abdulaziz Alomari: si pensa che fosse un cittadino saudita, ha usato in documenti diversi date di nascita che vanno dal 1972 al 1979. I responsabili dell'ambasciata saudita a Washington contestano la sua identità.

Marwan Al-Shehhi, 23, is a cousin or nephew of Atta and is believed to have been the pilot of Flight 175.

Marwan Al-Shehhi, 23 anni, è cugino o nipote di Attà e si pensa che fosse alla guida del volo 175.

Fayez Rashid Ahmed Hassan Al Qadi Banihammad used a half-dozen different aliases.

Fayez Rashid Ahmed Hassan Al Qadi Banihammad ha usato una mezza dozzina di cognomi diversi.

Ahmed Alghamdi: US officials say Alghamdi and three other hijackers have links to Bin Laden's al-Qaida network.

Ahmed Alghamdi: le autorità americane [non meglio identificate] dicono che Alghamdi e altri tre dirottatori siano in collegamento con la rete di al-Qaida di Osama bin Laden.

Hamza Alghamdi has used at least four aliases.

Hamza Alghamdi ha usato almeno 4 cognomi diversi.

Mohand Alshehri: The FBI lists three aliases he may have used.

Mohand Alshehri: L'FBI elenca almeno tre cognomi diversi che può aver usato.

Saeed Alghamdi is one of three hijackers that US officials have said are linked to Osama bin Laden's al-Qaida network

Saeed Alghamdi è uno dei tre dirottatori [prima erano quattro] che le autorità americane [non meglio identificate] hanno detto essere collegati alla rete al-Qaida di Osama bin Laden.

Ziad Samir Jarrah, believed to be the pilot aboard Flight 93, was part of the terrorist cell in Hamburg, Germany, that also included Atta and Al-Shehhi.

Ziad Samir Jarrah, che si crede fosse il pilota a bordo del volo 93, faceva parte di una cellula terroristica di Amburgo, in Germania, a cui appartenevano anche Atta e Al-Shehhi.

Majed Moqed, 24, is possibly a Saudi national.

Majed Moqed, 24 anni, potrebbe essere di nazionalità saudita.

Nawaf Alhazmi, believed to be from Saudi Arabia.

Nawaf Alhazmi: si pensa che fosse di origine Saudita.

Hani Hanjour 29 believed to have been the pilot of Flight 77

Hani Hanjour, 29 anni: si crede che fosse il pilota del volo 77

Salem Alhazmi, 20, is believed to have been from Saudi Arabia.

Salem Alhazmi, 20 anni: si pensa che venisse dall' Arabia Saudita.

Khalid Almihdhar, 26, from Saudi Arabia, is one of two hijackers placed on a watch list this summer [..]

Khalid Almihdhar, 26 anni, è uno dei due dirottatori messi sotto osservazione l'estate scorsa [...]

Ahmed Ibrahim A. Al Haznawi, 20, may have been from Saudi Arabia and may have lived in Delray Beach, Florida.

Ahmed Ibrahim A. Al Haznawi, 20 anni, potrebbe essere stato un saudita, è può aver vissuto a Delray Beach, in Florida.

Ahmed Alnami used several aliases and may have lived in Delray Beach, Florida.

Ahmed Alnami ha usato svariati cognomi, e potrebbe aver vissuto a Delray Beach in Florida.

(Fonte: Seattle Times, BBC)

Come si può vedere, grazie a tutti quei "potrebbe", "si pensa" e "dicono che", gli uomini dell'FBI si sono lasciati tanto di quel margine, da poter includere o escludere da quella lista praticamente l'intera guida telefonica di un qualunque paese arabo.

Volendo, un modo semplice per verificare le identità dei dirottatori ci sarebbe: è infatti lecito pensare che quel mattino TUTTI gli aeroporti americani abbiano conservato TUTTE le videocassette di TUTTI gli imbarchi a TUTTI i voli partiti in quelle ore. Perchè allora non ci è stato mostrato un solo video dal quale si possa riconoscere chiaramente anche uno soltanto dei diciannove dirottatori, mentre si imbarcano sui 4 aerei dirottati?

E perchè l'UNICA immagine degli imbarchi in cui uno di loro (Mohammed Atta), è riconoscibile, NON APPARTIENE AFFATTO al volo dirottato, ma al volo precedente (notare l'orario, 5.45 del mattino), il Portland- Boston?

(Esiste un video, diffuso però tre anni dopo, dal quale si dovrebbero riconoscere due degli attentatori al controllo di sicurezza. Ma i volti sono difficili da decifrare, mentre forti dubbi sono stati sollevati sull'autenticità del video stesso, poichè la posizione del sole che si intuisce all'esterno, sullo sfondo, sembra indicare un orario completamente diverso da quello delle ore mattutine in cui sarebbero avvenuti gli imbarchi). Inoltre, due dirottatori su diciannove restano inspiegabilmente pochi.

In conclusione, i FATTI ci dicono questo: nessuno dei nomi dei dirottatori compariva sulle liste passeggeri diramate quel giorno, le loro immagini agli imbarchi non ci sono mai state mostrate, e sappiamo anche che nessuno di loro aveva mai guidato un jet nella sua vita... Perchè mai dovremmo credere che fossero loro ai comandi dei 4 aerei dirottati?

A proposito della "credibilità" di quella lista di nomi, suggeriamo anche gli articoli Le prove sospette e Le identità al condizionale.




4. La versione "ufficiale"

Minuto 01 e 25 secondi.

Voce narrante:
“Questa è in sintesi la versione ufficiale dei fatti, fornita al mondo dall'Amministrazione americana, tramite i maggiori media a diffusione globale”

Come abbiamo visto, la "versione ufficiale" è un tantino diversa, ma lo scopo del regista è chiaro: spaccia per "versione ufficiale" qualcosa che è diverso, e meno credibile, per poterla poi attaccare.


Il regista non "spaccia" assolutamente nulla. Riassume semplicemente quello che ci è stato raccontato da giornali e TV.

Ha superato il primo "muro" mentale dello spettatore, fornendogli una versione ufficiale diversa da quella reale, prima ancora di iniziare l'attacco alla versione ufficiale stessa. Lo spettatore si aspetta l'attacco, vuole valutarlo, ma non sa che l'attacco c'è già stato e ha già preparato il terreno per "lo sfondamento finale". 

E' la stessa tecnica di un bravo prestigiatore o illusionista: il pubblico si chiede come faccia a far sparire una donna da una scatola in cui è stata chiusa, cerca di capire qual'è il trucco, ma non ci riesce, perchè la donna, in realtà, non è mai entrata nella scatola. Il trucco si è consumato prima ancora dell'inizio.

Ma il regista fa di più: introduce il termine "versione ufficiale" , che solitamente è usato, nel linguaggio corrente, per indicare una versione dei fatti rilasciata dalle autorità e che potrebbe essere artificiosa rispetto a quella reale. Ma una "versione ufficiale" è appunto quella rilasciata dalle autorità, non quella che viene riferita dai mass-media, che solitamente testimoniano e riferiscono anche ciò che i propri reporter hanno avuto modo di vedere e sentire personalmente.


In questo caso allora - come vedremo fra poco - la "versione ufficiale" non esiste del tutto.


Nel caso dell'11 settembre, i media hanno avuto un ruolo fondamentale: i giornalisti hanno visto, hanno ascoltato, hanno fatto riprese televisive, hanno intervistato, hanno raccolto informazioni di ogni tipo.
La gente comune di solito si fida poco delle "versioni ufficiali" ma tende a lasciarsi influenzare dalla generalità dei media.

Il regista ha bisogno di incrinare la fiducia che solitamente si ripone in una versione che è accettata e riferita da una pluralità di mass-media.

E cosa fa? Dice che la "versione ufficiale" è stata fornita al mondo dall'Amministrazione americana "tramite" i media. Ossia che i media si sono asserviti a diffondere globalmente non ciò che essi stessi hanno visto e verificato, ma ciò che l'Amministrazione americana gli ha passato.

Il regista sta abilmente suggerendo nella mente dello spettatore: <Questa è la versione ufficiale, e come vedi ha dell'improbabile già solo a sentirla. E' una versione fornita dall'Amministrazione Bush, e se la versione è improbabile, significa che probabilmente quella Amministrazione mente. E quindi i mass-media mentono anche loro. Fra poco ti mostrerò io come stanno i fatti>.
Non dimentichiamo che il "bersaglio" del film è lo spettatore medio, ossia quello spettatore che non si è mai dedicato a ricerche e approfondimenti sull'argomento. Uno spettatore che sa dell'11 settembre solo ciò che ha letto sui giornali e visto in TV, ossia proprio attraverso i mass-media. E se ora pensa che i media gli abbiano mentito, è consapevole... di non sapere nulla. Con un paio di abili mosse il regista ha incrinato le convinzioni dello spettatore medio e adesso ha campo libero per inculcargli ciò che vuole.


Ciò che importa non sono le parole scritte dai membri della Commissione, ma quello che il mondo crede, poichè è su quello che sono state costruite le guerre che hanno devastato Afghanistran e Iraq. E quello che il mondo crede, oggi, è quello che ci hanno raccontato in tutti questi anni i giornali e le televisioni.

Ecco infatti il testo COMPLETO dell'introduzione di Inganno Globale, in cui la precisazione finale (in grassetto) è tutt'altro che casuale:

La mattina dell'11 settembre 2001, 19 terroristi, armati di tagliacarte, dirottano quattro aerei commerciali in volo dalla costa est alla costa ovest degli Stati Uniti. Eliminano gli equipaggi, si impadroniscono dei comandi, fanno perdere le loro tracce, ed eludono per quasi due ore il sistema di sicurezza americano. Riescono così a portare due degli aerei a schiantarsi contro le Torri Gemelle di New York, il terzo contro il Pentagono a Washington, mentre il quarto viene abbattuto dai passeggeri in rivolta nei cieli della Pennsylvania.  Le Torri Gemelle in seguito crollano a causa degli impatti e degli incendi, portando con sè quasi tremila vittime. Nelle ore pomeridiane crolla anche una terza torre del Workd Trade Center, anch'essa a causa di un incendio. I dirottatori risultano essere 15 sauditi e quattro egiziani, di cui due giorni dopo la FBI fornisce al mondo nome cognome e fotografia. Questa è, in sintesi, la versione ufficiale dei fatti fornita al mondo dell'amministrazione americana tramite i maggiori media a diffusione globale.

Mentre va precisato che il governo americano non ha MAI rilasciato una versione ufficiale, completa ed esaustiva, che copra tutti i fatti più importanti dell'undici settembre. Lo stesso RCI, che JB cita in continuazione, ignora platealmente il crollo della terza torre - il cosiddetto WTC-7 - che è uno degli argomenti più importanti di tutto il dibattito.





5. I punti "oscuri"
Minuto 02 e 00 secondi.

Narratore:
“Ma dall'identità stessa dei terroristi, alla scomparsa totale di due dei quattro aerei, dall'inspiegabile stallo della difesa più impenetrabile del mondo, alle cause stesse del crollo delle tre torri, questa versione ufficiale presenta moltissimi punti oscuri, che nessuno finora ha mai saputo chiarire

Come abbiamo detto più sopra, la tecnica utilizzata accompagna alla disinformazione sottile e sistematica, l'enunciazione di concetti secchi e precisi destinati a rimanere impressi nello spettatore. Quest'ultimo infatti, dopo due minuti di film, ha già la consapevolezza di una versione ufficiale che non è credibile, così come non sono credibili i mass-media che la documentano. E' quindi pronto ad assimilare il concetto che esistono "punti oscuri" da chiarire, e pronto ad accettare affermazioni senza fondamento quali "scomparsa totale di due aerei" e "inspiegabile stallo della difesa".


Beh, è la tesi del film! Chissà perchè non potrei enunciarla? Lo spettatore inoltre non è un idiota, al quale basta dire che "ci sono dei punti oscuri" perchè ci creda. Le tesi bisogna dimostrarle, ed infatti l'intero film non è che una elencazione di questi punti oscuri, che - contrariamente a quanto sostiene JB più sotto - non sono affatto stati chiariti. Non saremmo ancora qui a discuterne altrimenti.

Invece (basta dare uno sguardo ai documenti e ai link che riportiamo su Crono911.org) l'identità dei terroristi è oggi ben nota, nessun aereo è scomparso, le ragioni dello "stallo" della difesa aerea sono state ampiamente sviscerate e spiegate, le cause del crollo degli edifici sono state analizzate e spiegate dai migliori esperti strutturali del mondo, punti oscuri ce ne sono ancora pochi o nessuno, e tutti i chiarimenti possibili sono stati forniti (non solo dal Governo USA ma anche da molti altri enti e autorità, perfino dai complici dei dirottatori) e raccolti in decine e decine di migliaia di pagine di documentazione, tutta tranquillamente consultabile o scaricabile da Internet.

Ma lo spettatore comune, tutto questo non lo sa, e il regista si guarda bene dal diglierlo.


Anche il rapporto della Commisione Warren (sull'assassinio Kennedy) contiene "decine e decine di migliaia di pagine di documentazione", e anche quelle sono "tutte scaricabili e consultabili da Internet". Questo significa forse che contengono la verità?

Ma vedremo più nel dettaglio, man mano che le incontriamo, le "spiegazioni degli esperti" di cui parla JB.




6. FAA e NORAD "interconnessi"?

Minuto 03 e 25 secondi.

Il film descrive il funzionamento del sistema di controllo del traffico aereo civile (FAA) e ad un certo punto afferma: “A sua volta il sistema civile è interconnesso a quello della difesa militare, il NORAD, che dispone anche di una sua rete di controllo indipendente”.

Interconnesso? Non c'era alcuna interconnessione, l'unica via di comunicazione tra gli enti di controllo civili e quelli militari era rappresentata... dalle normali linee telefoniche! C'è un'ampia documentazione di ciò, che comprende anche le registrazioni delle telefonate tra operatori civili e militari, anche quelle rese disponibili.


Non si comprende su cosa JB possa basare le sue certezze. A sentire i generali del NORAD, infatti, le linee erano aperte, mentre loro stessi non sembrano sapere nulla delle registrazioni di cui parla JB. Ecco i fotogrammi tratti dalla deposizione dei generali Arnold e McKinley:

Al minuto 6:23 il Generale Arnold conferma
che le linee erano ovviamente aperte:

Mentre al minuto 8:20 il Commissario
Benveniste chiede ad ambedue i generali:
e ambedue rispondono:


Qui trovate il video a cui si riferisce il minutaggio indicato dai tre fotogrammi: Larry "I don't remember" Arnold.

Ma già il Rapporto della Commissione di Inchiesta, sin dal 2004, aveva messo in luce l'assenza di qualsiasi interconnessione. Una disamina del funzionamento della difesa aerea americana è presente in una specifica Sezione di Crono911, nonchè nello Staff Report del 26 agosto 2004 , e Vanity Fair ha pubblicato il resoconto completo di tutte le comunicazioni tra FAA e NORAD , ed è possibile persino ascoltarne le registrazioni.


Il resoconto completo di TUTTE le comunicazioni, dice JB? E si possono pure ascoltare?

Veramente l'articolo di Vanity Fair che lui stesso ha linkato parla di "30 ore di nastri inediti" ("Obtaining 30 hours of never-before-released tapes from the control room of NORAD's Northeast head-quarters, ..."), e dice anche che se ne possono ascoltare degli stralci ("Hear excerpts from the September 11 NORAD tapes").

Non mi sembra la stessa cosa. (Anche Nixon, alla fine di Watergate, ha dovuto rendere pubbliche le registrazioni delle sue telefonate. Ma dal nastro più importante mancavano 17 minuti cruciali, che nessuno ha mai saputo cosa contenessero).

Tutto questo è sfuggito al regista? Non lo crediamo. Crediamo che ci siano già tanti elementi, in questi primi tre minuti e mezzo di film, per capire che non stiamo parlando di sviste ed errori, ma di vera e propria disinformazione.


Gli errori, come abbiamo visto, non li ho commessi io.

In ogni caso, cerchiamo sempre di non farci distrarre dai falsi problemi: che usino il telefono, i segnali di fumo, o i piccioni viaggiatori, FAA e NORAD sono interconnessi in tempo reale, ed è questo che conta. Avevano infatti la piena possibilità di intervenire molto più rapidamente, ma non l'hanno fatto. E più avanti vedremo anche il probabile motivo per cui questo non è avvenuto, che non ha nulla a che fare con le giustificazioni accampate da JB.




7. La difesa aerea

Minuto 03 e 45 secondi in poi.

Il narratore descrive l'efficienza delle procedure di intercettazione dei caccia militari nei confronti di aerei civili fuori rotta, citando le decine di casi risolti positivamente nello stesso 2001, prima dell'11 settembre.

Il film evita accuratamente di precisare che quei casi sono radicalmente diversi, perchè sui quattro velivoli dirottati l'11 settembre furono spenti i transponder, ossia quegli apparati che consentono di individuare con esattezza l'identità e la posizione di un aereo (funzionamento transponder) in mezzo a centinaia di altri velivoli. Una simile evenienza non si era mai verificata in precedenza.


Ecco un caso recente, in cui un volo dal Canada a Londra ha avuto problemi proprio con il transponder, ed è stato immediatamente intercettato da due F-18, e fatto atterrare all'aeroporto più vicino. La procedura è assolutamente normale. (Poco più avanti troviamo anche la conferma degli stessi militari).

Mentre sono solo tre gli aerei che spensero il transponder: il quarto cambiò soltanto il codice, rimanendo quindi perfettamente rintracciabile in qualunque momento. Lo conferma il racconto del controllore di volo che teneva sotto controllo il volo United 175 dirottato.
 

Perchè nessuno ha provato a intercettarlo, almeno in quel caso?

Inoltre il regista afferma che in caso di dirottamento “l'aviazione civile avvisa subito quella militare, che fa scattare l'allarme e fa alzare in volo uno o due caccia dalla base più vicina... il tempo medio fra l'allarme e il decollo dei caccia è di circa sei minuti

Anche questa è una significativa "imprecisione": i caccia per l'intercettazione non si alzano dalla “base più vicina”, perchè solo alcune basi aeree mantengono i propri caccia in servizio “di allarme”, pronti al decollo. Nel 2001 c'erano solo sette basi aeree a garantire il servizio di allarme in USA, e di queste, solo due erano nell'area di competenza del NEADS, il settore della difesa aerea che copre New York e Washington.


E' chiaro che si intende dalla base piu vicina "che abbia dei caccia a disposizione".

Non c'è da meravigliarsi per questo: dopo la fine della Guerra Fredda, i paesi occidentali hanno progressivamente diminuito lo stato di prontezza operativa dei propri reparti di intercettazione.


Questo lo dice JB. Nel frattempo però i budget del Pentagono si sono praticamente decuplicati, e la sete di finanziamenti da parte dei militari USA sembra non finire mai.

un caso, ad esempio, che nel recente episodio di un B-737 dirottato dalla Grecia verso l'Italia, i caccia italiani hanno dovuto decollare addirittura da Trapani, nonostante vi fossero basi aeree ben più vicine (Foggia - Amendola, Brindisi, Bari - Gioia del Colle, Taranto – Grottaglie).

Semplicemente, Trapani era la base in servizio di allarme, le altre, pur avendo numerosi caccia a disposizione, non erano in allarme e pertanto non avevano velivoli pronti al decollo.


Non si comprende cosa c'entri Trapani con la difesa americana. Inoltre, molti caccia possono volare fino al doppio della velocità del suono, quindi "da dove" si alzano è relativamente importante. Quello che è importante è che NON lo abbiano fatto in tempo utile, nè dalle basi vicine nè da quelle lontane.

Per preparare un caccia al decollo, rifornirlo e armarlo, occorrono ore.


E' proprio per quello che se ne tiene sempre un certo numero pronto a decollare in qualunque momento.

Un'altra affermazione fuorviante, è quella del tempo medio tra allarme e decollo dei caccia.

E' verissimo che i caccia decollano in pochi minuti dall'allarme, ma per “allarme” non si intende il momento in cui si verifica l'emergenza, ma il momento in cui viene dato l'ordine di decollo.

Sono due cose ben diverse. L'ordine di decollo può arrivare anche decine di minuti dopo che si verifica una situazione di emergenza, perchè la procedura segue precise regole di autorizzazione nella catena di comando civile, militare e persino politica. Solo dal momento dell'arrivo dell'ordine di decollo, che in gergo si chiama “Scramble”, si calcolano quei sei minuti di tempo medio.


Nel caso dell'undici settembre, emergenza, allarme e ordine di decollo DOVEVANO ESSERE istantanei. Specialmente dopo che i controllori di volo si erano resi conto che United 175 era già il SECONDO aereo dirottato. Invece hanno atteso addirittura l'impatto del TERZO aereo (nel Pentagono) prima di cominciare a muoversi davvero. Ma nel frattempo tutti i bersagli erano stato colpiti.

In ogni caso, una ulteriore conferma sulla rapidità di intervento dei caccia ce la dà lo stesso Dipartimento della Difesa, in questo loro articolo: "NORAD typically scrambles aircraft at the request of the FAA, which has people at NORAD and at the organization's Cheyenne Mountain operations center, also in Colorado Springs. Scrambles -- launches -- take just minutes." "Normalmente, il NORAD fa alzare i caccia su richiesta della FAA, che ha del personale al NORAD e al centro operativo dell'organizzazione di Cheyenne Mountain, a Colorado Springs. I decolli, o lanci, prendono pochi minuti."





8. La sincronizzazione dei voli

Minuto 04 e 35 secondi.

Il film descrive cronologicamente gli eventi di quella mattina, e in particolare rotte e vicende degli aerei dirottati. Dopo aver citato gli orari di decollo degli aerei (non precisissimi, la differenza è di circa un minuto rispetto a quelli reali, la cosa è ininfluente ma in ogni caso stona con le famose “approfondite ricerche” di cui il regista si fa vanto) afferma:

Nel frattempo il primo aereo ha staccato il transponder, che per i controllori di volo significa dirottamento, e ha compiuto un'improvvisa virata a sinistra. Subito dopo anche il secondo aereo stacca il transponder e vira a sinistra, venendo a trovarsi praticamente accanto al primo, in rotta verso New York. Ma mentre il primo aereo prosegue verso le torri gemelle, il secondo le oltrepassa e continua per almeno 50 miglia in direzione sud. Solo quando il primo aereo ha colpito la prima torre, il secondo fa un'inversione di marcia e punta a sua volta su Manhattan. Arriva così quindici minuti dopo a colpire la seconda torre, sotto gli occhi di tutte le telecamere che già stava inquadrando la prima che bruciava. In quel momento il terzo aereo, che si trova già sul West Virginia, stacca il transponder e inverte la rotta, viaggia indisturbato per quasi 40 minuti e si abbatte sul Pentagono alle 9:39. A quel punto il quarto aereo che si trova ai confini dell'Ohio, stacca il transponder e inverte la rotta, viaggia a sua volta indisturbato per quasi mezz'ora, prima di cadere nel campo vicino a Shanksville”


Questa sequenza è semplicemente falsa.


Le Time Line e le rotte dei velivoli sono ricostruite nei documenti già citati (il Rapporto della Commissione di Inchiesta e lo Staff Report), e in tutti i rapporti della FAA e dell'NTSB resi pubblici.

Una ricostruzione corretta delle sequenze temporali è consultabile nella sezione Timeline di Crono911.


Come vedremo fra poco, "una ricostruzione corretta delle sequenze temporali" purtroppo non esiste, ed è questo il vero problema per chi vorrebbe giustificare la mancata difesa aerea. E' infatti giocando sulle continue variazioni di questi orari che l'aviazione civile e quella militare si sono rimpallate le responsabilità così tante volte che hanno finito per fornire tre versioni ufficiali diverse, come ci spiega David Day Griffin in questa conferenza, tenuta a Stoccolma nel settembre 2006. Consiglio anche di approfittare dell'ottima spiegazione data da Griffin sul funzionamento del meccanismo difensivo americano.

Prima parte

Seconda parte



Una disamina delle presunte (ed inesistenti) coincidenze degli orari, proprio con riferimento alle affermazioni di Inganno Globale, è stata inserita in un articolo su Undicisettembre.

Scopriamo così, ad esempio, che il terzo aereo ha staccato il transponder sette minuti prima dell'impatto del secondo aereo, e non dopo, come sostiene il regista.

Ed il volo UA175 (il secondo aereo) non ha volato 50 miglia in direzione sud, ma volava verso ovest, e non ha mai "oltrepassato le torri".

Siamo quindi in presenza di una menzogna bella e buona, e in questo caso non c'è nessuna scusante che tenga: posizione, orari e rotte dei velivoli in volo, infatti, non possono essere fornite da nessuna altra fonte che non siano i tracciati radar e le scatole nere. Non c'è modo di sfuggire a questo semplice dato di fatto. E quindi, da dove ha preso il regista quei dati? Se li è inventati, o è andato a pescarli su qualche vecchia timeline pubblicata da qualche giornalista sulla base di mere supposizioni, quando i dati reali non erano stati ancora resi pubblici? Sarebbero queste le "approfondite ricerche", allora? Cercare dati vecchi e imprecisi, chiaramente sbagliati, pur di assecondare le proprie affermazioni? Non lo sappiamo, perchè Inganno Globale, ovviamente, non cita quasi mai le fonti da cui trae le proprie affermazioni.


A conferma del caos descritto sopra, questa è una selezione fra le tante cronologie pubblicate dai media più importanti nel corso del tempo (New York Times, Washington Post, BBC, Time magazine, ecc.). Non ce n'è una che sia uguale all'altra.



In questa serie di tre "screengrab", ad esempio, ci viene detto (sopra) che AA77 ha perso contatto alle 9.02, ...



... che UA93 cambia direzione alle 9.39, ...



... e che AA77 colpisce il Pentagono alle 9.40.



Il New York Times ci dice che AA77 ha colpito il Pentagono alle 9.41,
AA175 ha colpito la Torre sud alle e 9.08,
AA11 ha colpito la Torre Nord alle 8.45,
e UA93 si è schiantato alle 10.00



Dalla BBC risulta che AA77 ha colpito il Pentagono alle 9.40,
mentre la Torre Sud è stata colpita alle 9.03,
e il volo United 93 si è schiantato alle 10.00.



Qui abbiamo un'inversione di marcia di UA93 che risale alle 9.35, mentre il suo crash è alle 10.06



Qui l'inversione di rotta di AA77 risale "alle 9 circa", quella di UA93 alle 9.37



Per il Washington Post infine la Torre Sud è colpita alle 9.05, il Pentagono alle 9.40. mentre UA93 cade alle 10.10



In tutto questo, c'è la fotografia di un orologio del Pentagono "congelato" al momento dell'esplosione, che indica le 9,31.

E' quindi inaccettabile che JB cerchi di sfruttare questa mancanza di chiarezza da parte delle fonti di informazione per spacciarla come una mancanza di precisione da parte mia.

E' altrettanto dimostrato che nemmeno JB può conoscere gli orari "giusti" degli eventi, come invece continua a pretendere di fare.


Del tutto falsa anche l'affermazione che lo spegnimento del transponder sia interpretato dai controllori di volo come il segnale di un dirottamento: prima dell'11 settembre 2001 non è mai successo che un velivolo dirottato abbia spento il transponder: in caso di dirottamento il pilota inserisce un codice preciso nell'apparato (7500) che pertanto deve essere acceso e funzionante per segnalare il dirottamento. 


Proprio perchè non era mai successo, lo spegnimento del transponder, sommato all'improvviso cambiamento di rotta, e alle mancate risposte via radio da parte dei piloti, poteva significare solo una cosa: dirottamento.

Un leggero cambiamento di rotta, da solo, può anche essere attribuito a un errore di navigazione, mentre le mancate risposte possono essere causate da un guasto al sistema di comunicazione. Ma un DECISO cambiamento di rotta, SOMMATO alle mancate risposte, e ACCOMPAGNATO dallo spegnimento del transponder - che è un gesto intenzionale - che altro potrebbero significare? (Siccome i controllori continuano a vedere la traccia radar, possono escludere che l'aereo sia caduto).




9. Basi militari
Minuto 06 e 30 secondi circa.

Narratore: “Questa è la mappa delle basi militari nella zona interessata dai dirottamenti di quel giorno” (mostra una mappa geografica con tante basi).

Come abbiamo detto (e documentato), una base militare che non abbia aerei pronti al decollo su allarme, non può essere di alcuna utilità in simili evenienze. Pertanto la mappa mostrata è solo un ulteriore elemento per distorcere i fatti.


Gli aerei pronti al decollo ci devono sempre essere, è la normale procedura. Se il RCI ci racconta che quel giorno di aerei pronti non ce n'erano, è ovviamente per giustificarne il mancato intervento. E' la prima cosa che si inventerebbe chiunque, ma non regge. Ecco invece che cosa è successo:

ATTENZIONE: PASSAGGIO IMPORTANTE

Nel giugno del 2001, nonostante da dieci anni non si fosse verificato un solo caso di dirottamento nei cieli americani, il nuovo Ministro della Difesa Donald Rumsfeld decise di cambiare certe procedure che riguardano proprio i dirottamenti nei cieli di casa propria.

Ecco l'ordine, datato 1 giugno 2001, e indirizzato al capo delle forze armate congiunte (Joints Chief of Staff). Come si vede al punto 2, il documento "cancella" di fatto un ordine precedente, che risaliva al 1997.



Al punto 4 è chiarito che l'Aviazione Civile (FAA) ha la piena responsabilità nel dirigere gli interventi delle forze dell'ordine nel caso di dirottamenti (che prima condivideva con il NORAD, cioè la difesa militare), e che il punto di coordinamento per tali operazioni diventa il Comando Militare Centralizzato (NMCC), che sta sotto il DoD (Department of Defense/ Ministero della Difesa).

Consigliamo ASSOLUTAMENTE di ascoltare cosa ha raccontare Robin Hordon, un controllore di volo che appartiene al gruppo "pilotsfor911truth.org", in questa sua intervista:



"L'elemento chiave dell'intera giornata sta nel fatto che c'erano stati alcuni cambiamenti nelle procedure di emergenza, e cioè che da quel giorno bisognava chiamare telefonicamente il Pentagono di Rumsfeld, e sarebbe poi stato il Pentagono a prendere le decisioni.  Beh, [quando abbiamo chiamato] per American 11 il Pentagono non ha risposto al telefono. Per United 175 non ha riposto al telefono. Io ritengo che non abbiamo risposto al telefono fino a quando non si sono sentiti assolutamente imbarazzati per il fatto di non rispondere, e questo risale circa al momento in cui United 93 e American 77 risultavano dirottati. E' questo il momento in cui c'è stato il primo contatto formale [con il Pentagono]."

Praticamente, prima Rumsfeld ha detto "da ora in poi se c'è un dirottamento chiamate me", e poi quando è successo lui non c'era per rispondere. Ecco che cosa è davvero successo quel giorno.




10. Caccia bloccati

Minuto 06 e 50 secondi circa

Narratore: “Mentre al NORAD si seguivano gli eventi in tempo reale, sulle varie piste i caccia attendevano inutilmente un ordine di decollo che per qualche motivo non arrivava mai

Il regista condisce questa affermazione parlando di ordini e contro-ordini che avrebbero tenuto i caccia a terra.

Si tratta di un'affermazione priva di qualsiasi fondamento e riscontro. Come abbiamo visto più sopra, c'erano solo due basi disponibili con un totale di quattro caccia, e tutti e quattro sono decollati quando è arrivato l'ordine di decollo, senza alcun contro-ordine.


Quanto afferma JB è comunque errato, poichè sono almeno sei i caccia alzatisi ufficialmente quel giorno: Otis, Langley, Andrews (v. più sotto).

Ecco il percorso dei caccia di Langley, e perchè non sono riusciti ad arrivare in tempo per fermare AA77: prima sono stati fatti decollare verso il mare, poi sono stati indirizzati su Baltimora, alla ricerca di un fantomatico volo AA11 che di colpo sembrava essere sopravvissuto all'impatto con la Torre Nord, dirigendosi verso Washington. Solo quando era troppo tardi si è capito che si trattasse di un volo fantasma, ma i caccia a quel punto non hanno più fatto in tempo a intercettare il volo diretto sul Pentagono.

In questo articolo del Guardian trovate la descrizione dello strano "pasticcio" di Baltimora e del volo fantasma, che risulta anche dalle pagine del RCI. ("The heading of the Langley fighters was adjusted to send them to the Baltimore area". "La destinazione dei caccia di Langley fu corretta per mandarli nella zona di Baltimora").

Se invece avessero puntato immediatamente a Nord, verso l'aereo in avvicinamento, avevano ancora la possibilità di intercettarlo prima che colpisse il Pentagono (alla massima velocità, è stato stimato che ci avrebbero messo circa sei minuti). Ma il vero problema è che dovevano essere fatti decollare molto prima, mentre ciò non è accaduto.

Dalle Time-Line che abbiamo citato, peraltro, si evidenzia chiaramente che i primi due caccia ricevettero l'ordine di decollo nel momento in cui il primo aereo impattava il WTC-1,  circa sei minuti dopo che il NEADS (comando dipendente dal NORAD) era stato informato del dirottamento, ed i caccia decollarono nel giro di 7 minuti dall'ordine. Non ci sembrano tempi così lunghi.


Certo che 7 minuti non sono "tempi lunghi", è l'ordine che è arrivato troppo tardi. Sentite con quanto entusiasmo avviene questo scambio fra il quartier generale dell'Aviazione Civile e il Centro di Comando Militare (ricordiamo che sono le 9:49: le due Torri è il Pentagono sono già stati colpiti, e sono passati tredici minuti da quando Cleveland ha chiesto se fosse il caso di richiedere un aiuto militare per il quarto volo dirottato):

Command Center: Uh, do we want to think, uh, about scrambling aircraft?

FAA Headquarters: Oh, God, I don't know.

Command Center: Uh, that's a decision somebody's gonna have to make probably in the next ten minutes.

FAA Headquarters: Uh, ya know everybody just left the room.

Centro Comando: Mah, vogliamo pensare... a far alzare dei caccia?

Quartier generale FAA: Oh Dio, non saprei.

Centro Comando: E' una decisione che qualcuno dovrà prendere, probabilmente nei prossimi dieci minuti.

Quartier generale FAA: Mah, sai, qui sono appena usciti tutti.

Alla faccia dell'emergenza nazionale.




11. Caccia deviati

Minuto 07 e 40 secondi.

Narratore: “Il secondo aereo dirottato entrava in quel momento negli schermi radar dell'aeroporto di Newark... ma per qualche inspiegabile motivo ai due caccia già in volo per New York veniva ordinato di proseguire a velocità ridotta. In questo modo anche United 175 faceva in tempo a colpire la seconda torre. A quel punto i due caccia venivano inspiegabilmente mandati a parcheggiarsi in quota, a largo di Long Island, nonostante il terzo aereo avesse già interrotto i contatti da molti minuti... altri due caccia pronti a decollare dalla pista di Langley, vicino a Washington, decidevano di farlo anche se l'ordine ufficiale continuava a non arrivare... ma una volta in volo, quando stavano puntando sull'aereo diretto sul Pentagono, venivano deviati su Baltimora verso un bersaglio inesistente, da una telefonata dei servizi segreti della Casa Bianca

Anche qui siamo nel campo dell'invenzione pura, e della più sfrenata fantasia, al punto che diventa persino difficile contestare qualcosa che è totalmente campato in aria.





Abbiamo appena visto più sopra le deviazioni di percorso dei caccia decollati da Langley.

Qui invece si può vedere dove sono stati mandati a parcheggiare i caccia decollati da Otis: in mare aperto, al largo di Long Island ("holding pattern" significa percorso/procedura di attesa).


Infatti i primi due caccia di Otis sono decollati quando il volo AA11 (il primo aereo) si era ormai schiantato, e il NEADS non ha avuto notizia di un secondo aereo dirottato (l'UA175) fino alle ore 09:03, ossia nello stesso momento in cui anche il secondo aereo si stava schiantando. I due caccia di Otis, quindi, non hanno mai avuto la possibilità fisica di intercettare nè il volo AA11 nè il volo UA175. Non c'è nulla di inspiegabile, è proprio chiaro e lampante, ed è evidentissimo dall'esame delle fonti precedentemente citate.
Quanto al terzo aereo (AA77, che ha impattato il Pentagono a Washington DC) , come spieghiamo con dovizia di dati e fonti QUI , non era intercettabile in tempo utile nè dai primi due caccia decollati da Otis, nè dalla seconda coppia di caccia decollata da Langley con la massima tempestività (appena tre minuti dall'ordine).


Abbiamo già detto come sia perfettamente inutile, oltre che fuorviante, che JB continui a fare riferimento al RCI, come se contenesse l'assoluta verità, mentre è proprio quel documento ad essere messo sotto accusa.


E' poi del tutto falsa l'asserzione di una telefonata dei servizi segreti che avrebbe messo fuori rotta i caccia di Langley.


Questo lo vedremo fra poco, al punto 12.


I servizi segreti fecero esattamente il contrario, adoperandosi per far decollare quanti più caccia possibile a protezione di Washington DC (Aviation Week) .


Certo, ma con un ritardo inspiegabile. "Dopo" sono capaci tutti a dare ordini a destra e a manca.





12. Cheney al comando

Minuto 08 e 45 secondi circa (continuando il discorso da sopra).

Voce narrante: Pare che l'ordine arrivasse direttamente da Dick Cheney, il Vice Presidente, che sin dal primo mattino, per l'assenza di Bush dalla Capitale, era saldamente al comando della situazione (il regista accompagna l'affermazione con lo sfondo di una fotografia di Cheney in atteggiamento “ringhioso”: probabilmente la peggiore che è riuscito a reperire).

Cheney non era affatto al comando della situazione. Nel corso di quegli avvenimenti, c'erano ben nove centri di comando civile e sei centri di comando politico-militare interessati , senza alcun coordinamento l'uno con gli altri, come si evince dalla lettura dei documenti già citati.

Ed in particolare, Cheney è stato trascinato nel Bunker operativo sotto la Casa Bianca, praticamente nello stesso momento in cui il terzo aereo (AA77) si stava schiantando sul Pentagono: ( Telegraph , Rapporto della Commissione 9/11 pag.40 e relative note, Washington Post  ).

Prima di quel momento, il Vice Presidente non aveva avuto alcuna possibilità di controllo di quanto stava accadendo e di fatto gli unici a tentare di coordinare le operazioni erano Richard Clarke (consigliere presidenziale per l'antiterrorismo) in teleconferenza dalla Casa Bianca, e il comando militare NMCC al Pentagono.


La faccenda di "Cheney trascinato nel bunker" ha la stessa consistenza narrativa della "liberazione" di Jessica Lynch dall'ospedale in Iraq: roba che va bene per i fumetti. Se davvero i Servizi sono così solerti, inoltre, bisognerebbe spiegare perchè Bush è stato lasciato nella scuola elementare della Florida per ben 21 minuti da quando si è stabilito che l'America era "under attack", e quindi lui era sicuramente diventato uno dei bersagli più probabili.
***

Bisogna prima di tutto sapere che nella struttura di comando della Difesa americana l'unica entità che sta al di sopra del Pentagono, e che può soprassedere ("override") a qualunque ordine, da dovunque provenga, è la Presidenza (Casa Bianca), che agisce tramite i Servizi Segreti, ovvero il corpo scelto che si occupa personalmente del Presidente e del Vice-Presidente. Anche se la cosa non è mai stata formalizzata, essendo Bush in quel momento in viaggio e sotto apparente minaccia, il comando supremo era passato a tutti gli effetti nelle mani di Cheney. Non c'è una sola persona negli Stati Uniti che discordi da questo punto, compreso lo stesso Presidente.

A riprova, questi sono alcuni passaggi da un articolo di Aviation Week che descrive le peripezie dei caccia di quella mattina:

Soon thereafter, the Secret Service called back, asking whether the squadron could get fighters airborne. [...] Another call from the Secret Service commanded, "Get in the air now!" Almost simultaneously, a call from someone else in the White House declared the Washington area "a free-fire zone." Subito dopo i Servizi Segreti richiamarono, chiedendo se la squadriglia fosse in grado di far alzare dei caccia. [...] Un'altra chiamata dei Servizi Segreti ordinò: "Decollate subito!". Quasi nello stesso momento, un'altra chiamata da parte di un'altra persona nella Casa Bianca dichiarava Washington zona di tiro libero [si poteva sparare, se necessario].

C'è poi addirittura questa frase: "Andrews-based F-16s were launched by the Secret Service and someone in the White House command center, not Norad." Gli F-16 di stanza ad Andrews sono stati fatti decollare dai Servizi Segreti e da qualcuno al centro di comando della Casa Bianca, non dal NORAD.

Da queste poche righe dovrebbe dedursi chiaramente chi fosse al comando della situazione in quei momenti, con il Presidente incapacitato ad agire (esattamente come è previsto dalla Costutuzione). Visto però che non si è mai saputo con certezza chi abbia fatto la telefonata per deviare gli aerei su Baltimora, Inganno Globale si limita a dire "pare che la telefonata arrivasse dallo stesso Cheney". Direi che come supposizione ci sta tutta.

In conclusione: non conosciamo tutti i particolari della vicenda, ma qui di "inventato" c'è molto poco.




13. Generali promossi

Minuto 09 e 00 secondi circa

Voce narrante: “I responsabili ai più alti livelli della difesa, invece di venire processati, degradati o comunque puniti in qualche modo, venivano sorprendentemente promossi a posizioni ancora più prestigiose”.
Mentre il narratore pronuncia questa affermazione, a video scorrono immagini di non si sa chi, quando, cosa. Non viene detto chi sarebbe stato promosso.

Pare che il regista si sia basato solo sulle dichiarazioni della McKinney (più sotto) senza alcuna verifica e approfondimento.



A parte che nessun deputato si sognerebbe mai di fare affermazioni del genere se non fossero vere, ma l'esempio di Richard Myers - l'uomo che stava direttamente sotto Rumsfeld quel giorno - che è stato promosso da Vice-Comandante a Comandante delle forze Armate Congiunte soltanto dieci giorni dopo gli attentati, dovrebbe bastare per tutti. (Il nome di Meyers non "viene detto", in Inganno Globale, ma la sua foto viene mostrata eccome).


In ogni caso, che nessuno sia mai stato nè punito, nè sospeso, nè degradato o condannato per la più grave defaillance difensiva nella storia americana rimane un fatto tanto reale quanto difficile da spiegare.


In ogni caso, come abbiamo visto, la difesa aerea non poteva fare più di quello che aveva fatto, per cui non c'era ragione di punirne i responsabili, che anzi hanno scavalcato e ignorato le normali lungaggini burocratiche pur di assicurare il decollo rapido dei caccia disponibili.


Abbiamo già mostrato il vero motivo per cui "la difesa aerea non poteva fare più di quello che ha fatto": era Rumsfeld a dover dare gli ordini, ma lui purtroppo in quei minuti cruciali "era fuori stanza".





14. La Mc Kinney
Minuto 09 e 15 secondi circa

Narratore: “La parlamentare democratica Cinthya McKinney  ha chiesto ripetutamente al governo dei chiarimenti ma fino ad oggi non ha ottenuto risposta”
Sottotitoli riportano le dichiarazione della donna: “Washington DC sembra essere l'unico posto dove si possono commettere ripetuti errori sul lavoro e venire promossi. La mia domanda alla Commissione è questa: il fatto di aver visto delle promozioni, invece delle punizioni, per aver sbagliato che cosa ci dice, se mai vuol dire qualcosa, sulla linea di condotta tenuta dalle persone che poi sono state promosse?”
Onestamente questa dichiarazione, messa così, ci dice poco. Intanto, però, ci dice che un solo parlamentare, tra le centinaia che compongono il Congresso USA, ha contestato queste promozioni (e anche in questo caso non sappiamo di chi si stia parlando). Un parlamentare contro 535.


Non risulta che gli altri 534 abbiano sostenuto nulla di diverso, e nessuno l'ha certo mai smentita. Cinthya McKinney è stata semplicemente più coraggiosa di altri, e non stata comunque l'unica a far sentire la sua voce. Kurt Weldon è addirittura un deputato repubblicano:

 
In questo articolo, Patrioti per l'11 settembre, trovate una lista di personalità, fra cui svariati militari e politici, che hanno preso posizione contro l'amministrazione Bush, sostenendo apertamente che l'11 settembre è stato un autoattentato.





15. Dirottatori a zonzo

Minuto 10 e 05 secondi circa.

Narratore: “Un altro aspetto che rende incomprensibile la strategia dei terroristi, è come gli ultimi due aerei, nonostante ci dovesse essere l'intera aviazione che li cercava, si siano concessi il lusso di allontanarsi di tre o quattrocento miglia ciascuno dal proprio bersaglio, prima di invertire la rotta. Sarebbe come partire da Fiumicino, con l'intenzione di colpire il Colosseo, andando però fino a Milano a fare inversione di marcia, nonostante ci debbano essere i caccia di tutta Italia che ti stanno cercando".

E qui rasentiamo la pura idiozia. Dove sta scritto che i dirottatori avrebbero dovuto iniziare il dirottamento non appena l'aereo è decollato?


Nel libro del buon senso, prima di tutto, visto che il rischio di venire intercettati aumenta con ogni minuto che passa. A meno, appunto, di sapere già in anticipio che quel giorno l'intera difesa farà cilecca.


Sono entrati in azione nel momento in cui hanno ritenuto opportuno farlo, e se nel frattempo l'aereo ha continuato a volare, ci pare una cosa abbastanza normale.



16. Ancora i voli sincronizzati
Minuto 11 e 10 secondi circa.

Voce narrante: “Con scarti di un paio di minuti al massimo, ciascun aereo ha invertito la rotta subito dopo che quello precedente aveva colpito il suo bersaglio:
08:46 (mostra impatto AA11) – 08:47 (mostra inversione rotta UA175)
09:02 (mostra impatto UA175) – 09:03 (mostra inversione rotta AA77)
09:39 (mostra impatto AA77) – 09:40 (mostra inversione rotta UA93)"

Come abbiamo detto già prima, il regista inventa gli orari, o forse li pesca dal gioco del Lotto, non si capisce.

Infatti questi sono gli orari corretti:

L'UA175 ha invertito la rotta alle 08:53 e ha impattato alle 09:03.
L'AA77 ha invertito la rotta alle 08:54 e ha impattato alle 09:37.
L'UA93 ha invertito la rotta alle 09:34.

E, sempre come abbiamo detto prima, non si scappa su questi orari, attestati dalle "Scatole Nere" e dalle registrazioni dei Tracciati Radar.


Coma abbiamo già detto prima, gli orari "corretti" purtroppo non esistono.




17. La testimonianza di Mineta

Minuto 12 e 20 secondi circa.

Per smentire la circostanza che il controllo aereo aveva perso le tracce del volo AA77, il regista fa ascoltare la dichiarazione di Mineta, ministro dei trasporti, davanti alla Commissione di Inchiesta:

“Nel periodo in cui l'aereo si stava avvicinando al Pentagono, c'era un giovane che ogni tanto entrava e diceva al Vice Presidente: <l'aereo è a 50 miglia, l'aereo è a 30 miglia>. E quando è arrivato a 10 miglia il giovane ha anche chiesto al Vice Presidente: <L'ordine rimane immutato? >
E il vice-presidente ha girato la testa di scatto, e ha detto: <Certo che rimane immutato. Hai forse sentito qualcosa in senso contrario?>
Presidente della Commissione: “Il volo di cui sta parlando...”
Mineta: “E' il volo che ha colpito il Pentagono”


Il regista sfrutta queste dichiarazioni con l'intento di sostenere che la difesa aerea conosceva benissimo la posizione del volo AA77 ed era in condizione di abbatterlo. Poichè, però, non lo ha abbattuto, l'ordine di Cheney era necessariamente un ordine di "non abbattimento".

Ora, si impongono un paio di considerazioni. La prima è che sarebbe davvero ben strano che una circostanza così scandalosa sia stata tranquillamente riferita da Mineta come fosse la cosa più normale del mondo.
La seconda considerazione, insuperabile, è che Mineta si è semplicemente sbagliato.



Vediamo perchè.
La testimonianza di Mineta si può leggere in versione integrale a questo link: Audizione di Mineta
Una traduzione in italiano dei passaggi fondamentali può essere letta sul nostro blog  "L'ordine misterioso di Cheney"  e su Crono911 Online .
I due link citati contengono anche un'analisi puntuale degli orari con indicazione delle relative fonti.
Si scopre così che Mineta parla del momento in cui si trovava all'interno del PEOC, il centro operativo di emergenza della Casa Bianca, insieme a Cheney.
Mineta, per sua stessa ammissione, è giunto alla Casa Bianca, scortato dai servizi segreti, mentre l'edificio veniva evacuato:
Mineta: “Nel momento in cui giunsi alla Casa Bianca, questa veniva evacuata..."
Ora, l'evacuazione è avvenuta alle ore 09:45 circa ( Fonti: CNN ; Washington Post) mentre il volo AA77 si era già schiantato alle 09:37 !
Quindi, se Mineta è giunto alla Casa Bianca alle 09:45 ed è entrato nel PEOC dopo che il volo AA77 si era già schiantato, è evidente che il velivolo in avvicinamento di cui ha sentito parlare nel PEOC non poteva essere il volo AA77 !
E difatti lo stesso Cheney è entrato nel PEOC  praticamente nello stesso momento in cui il volo AA77 si schiantava sul Pentagono (Fonti: Telegraph; Rapporto Commissione 9/11 pag. 40-41 e relative note; Washington Post ), ossia alle 09:37 circa. E Mineta è arrivato pochi minuti dopo, non prima delle 09:45.

E quindi, se non era il volo AA77, che volo era? In realtà era il volo UA93, del quale la FAA, pur avendone perso le tracce, cercava di simulare la traiettoria di avvicinamento a Washington basandosi sugli ultimi dati conosciuti prima che sparisse dai radar.

E questo avveniva, si badi bene, a partire dalle 10:12 (Fonte: Washington Post ) quando anche il volo UA93 era già precipitato da alcuni minuti (alle 10:03) nelle campagne di Shanksville, ma al quartier generale della FAA ancora non lo sapevano.

Per verificare tutto questo, non ci vuole una grossa scienza. Bastava leggersi le fonti giornalistiche (ne abbiamo citato alcune tra le tante) o lo stesso Rapporto della Commissione di Inchiesta, per non parlare dell'audizione di Mineta. E' tutto scritto nero su bianco.

Ma il regista preferisce ingannare lo spettatore.


Dallo stesso articolo del Washington Post citato da JB (27 gennaio 2002): "Transportation Secretary Norman Y. Mineta, summoned by the White House to the bunker, was on an open line to the Federal Aviation Administration operations center, monitoring Flight 77 as it hurtled toward Washington, with radar tracks coming every seven seconds. Reports came that the plane was 50 miles out, 30 miles out, 10 miles out-until word reached the bunker that there had been an explosion at the Pentagon."

Non facciamoci quindi distrarre dal discutere DOVE fosse Mineta in quel momento: l'articolo dice chiaramente che "era in linea diretta con l'aviazione civile, e seguiva  il volo 77 che avanzava verso Washington, con nuove tracce radar ogni sette secondi. E' stato annunciato che l'aereo era a 50 miglia, a 30 miglia, a 10 miglia, finchè nel bunker si è saputo che c'era stata un'esplosione al Pentagono", e questo è quello che conta.

Per quel che riguarda il suggerimento di JB, che i controllori stessero "proiettando la traccia" di un aereo che era già caduto, senza saperlo, basterà dire due cose:

1) Shansksville - il punto in cui è caduto UA93 - dista in linea d'aria 126 miglia da Washington (oltre 200 Km). Non c'è quindi modo di confondersi con le 50 -30 -10 miglia di cui parla Mineta.

2) La FAA aveva comunque saputo subito della caduta di UA93, poichè era stata avvisata IN TEMPO REALE dai piloti di un altro volo commerciale, che avevano notato a terra un "puff of black smoke", una nuvola di fumo nero, nel luogo dell'impatto. Sta anche in Inganno Globale.

Resta quindi il fatto che ai massimi livelli sapessero benissimo che AA77 stava puntando su Washington, ma per qualche motivo nessuno è riuscito a fare nulla per intercettarlo.




18. Ritrovare il Pentagono

Minuto 13 e 20 secondi circa.

Il narratore chiede:
“Come si può pensare di ritrovare il Pentagono, partendo da un punto qualsiasi in West Virginia? Senza più nessun aiuto da terra?

E' tanto tempo, ormai, che hanno inventato i sistemi di navigazione automatica, ed il Boeing 757 - come pure il Boeing 767 - dispongono di un sistema particolarmente sofisticato, in grado di pilotare il velivolo senza alcun intervento umano:

Un sistema computerizzato interamente integrato per il controllo del volo (FMCS) permette guida e controllo automatici del 757-200 da subito dopo il decollo fino all’avvicinamento finale e all’atterraggio. Unendo i processori digitali che controllano la navigazione, la guida e la spinta del motore, il sistema di controllo del volo assicura che il velivolo segua la rotta più efficace e un profilo di volo teso a ridurre il consumo di carburante, il tempo di volo e il lavoro dell’equipaggio.
La precisione del sistema di navigazione GPS, le funzioni automatizzate per il controllo del traffico aereo e le prestazioni avanzate per migliorare la guida e le comunicazioni, ora sono disponibili come parte del nuovo computer per il controllo di volo, il Future Air Navigation System (FANS).
Il comandante e il primo ufficiale hanno a disposizione ciascuno due display elettronici per la strumentazione di volo principale. Un indicatore elettronico mostra la posizione dell’aereo e dà indicazioni per la guida con il pilota automatico. L’indicatore elettronico della posizione orizzontale mostra una mappa video di assistenza al volo, degli aeroporti e della rotta prevista e può mostrare l’immagine radar della situazione meteorologica a terra
(Fonte: BOEING )

Ma vi pare possibile che il regista non sappia queste cose? Vi pare possibile che non si sia preso la briga di vedere quali sistemi di navigazione sono installati su un moderno Boeing ? Possibile che abbia fatto un film di novanta minuti con un atto d'accusa così pesante... senza nemmeno sentire un pilota?

Evidentemente al regista non interessa dire la verità, e nemmeno porre legittime domande: gli basta trarre in inganno lo spettatore.


Il fatto che gli aerei abbiano questi sistemi di navigazione non è un mistero per nessuno, ma questo non significa che il primo che passa sia in grado di impostarli e gestirli correttamente. Non è un tostapane, e pare che i piloti professionisti debbano dedicarvi lunghe ore di addestramento specifico, prima di apprendere come dialogare correttamente con quel tipo di strumentazione. Hani Hanjour invece non è mai entrato in un simulatore di 757, era una persona tecnicamente negata ("non sapeva nemmeno come funziona il motore di un'automobile", ha detto un suo istruttore), e parlava a malapena qualche parola di inglese.

Inoltre, "viaggiare dal punto A al punto B" è solo una parte del problema. Se bastasse usare gli strumenti di bordo per arrivare serenamente a destinazione, non si comprende a cosa servano le migliaia di controllori di volo sparsi in tutti i paesi del mondo, che invece non possono staccare un secondo gli occhi dal loro monitor senza far rischiare a chi viaggia una collisione in volo.




19. Hani Hanjour

Minuto 13 e 45 secondi circa

Narratore: “Hani Hanjour, come ha confermato il suo istruttore in un'intervista al New York Times, era lo zimbello della scuola di volo, non era mai stato in grado di pilotare nemmeno un monomotore, non aveva mai volato in quota (in realtà i titoli sullo sfondo dicono <mai guidato un jet>) e di certo non aveva mai visto prima da vicino i comandi di un 757".

Hani Hanjour di istruttori ne ha avuti più di uno nella sua carriera di pilotaggio, ed il New York Times esce 365 volte all'anno... ma il regista ha ritenuto superfluo indicare il nome dell'istruttore e la data di pubblicazione dell'intervista. Fa in ogni caso piacere notare che, quando vuole, il regista i giornali li legge. 

In ogni caso, i fatti sono che Hanjour ha preso una licenza di pilota commerciale per aerei plurimotori nel 1999, dopo aver preso altre due abilitazioni di volo, cui ha fatto seguito l'addestramento per i "jet" ( Associated Press ). 

La storia di Hanjour e le sue esperienze di volo, sono state ampiamente riportate dalla stampa e nel Rapporto della Commissione 9/11. Ne abbiamo preparato un'ampia panoramica su Crono911  ( con relativo Elenco Fonti ) e sul blog Undicisettembre , che integra anche le fonti di riferimento.


Solito problema: citare il RCI equivale a citare la Bibbia per dimostrare che Dio esiste.

Da questa ampia documentazione si evincono in maniera molto chiara le capacità di Hanjour, che non sarà stato un pilota provetto ma in ogni caso era perfettamente capace di pilotare, ed aveva al suo attivo ben 600 ore di volo. Inoltre si era addestrato su sofisticati simulatori che gli consentivano di avere una considerevole confidenza con i comandi del Boeing 757.

Infine, uno dei suoi istruttori (Marcel Bernard della Freeway Airport... noi i nomi e i cognomi li citiamo) ha dichiarato:

"Despite Hanjour's poor reviews, he did have some ability as a pilot... "There's no doubt in my mind that once that [hijacked jet] got going, he could have pointed that plane at a building and hit it"  (Fonte: Newsmine )

Tradotto:

"Nonostante gli scarsi risultati di Hanjour, egli aveva una certa abilità nel pilotaggio... Non ho alcun dubbio sul fatto che una volta in volo, poteva puntare quel tipo di aereo contro un edificio e colpirlo".


Anch'io, una volta in volo, potrei "puntare quel tipo di aereo contro un edificio e colpirlo". Chiunque abbia guidato un'automobile più di tre volte potrebbe farlo. Se invece dovesse prima compiere una virata di 330° gradi, scendendo nel frattempo di qualche migliaio di piedi di quota, ritrovandosi perfettamente allineato con un bersaglio che ora non vede più, allora le difficoltà aumentano parecchio.

I controllori di volo del vicino aeroporto, che seguivano sugli schermi radar la manovra di avvicinamento al Pentagono, hanno detto testualmente: "La velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutto ciò ci ha fatto pensare ad un caccia militare".

Anche in questo caso, abbiamo una serie articolata di fonti, facilmente reperibili, che dicono come stanno le cose. 
Anche in questo caso, il regista fa finta che esse non esistano, preferendo citare una sola fonte generica e difficilissima, se non impossibile, da verificare.


Veramente la citazione è del New York Times.






20. La manovra di Hanjour

Minuto 14 e 05 secondi circa

Narratore:
“Una volta in vista del Pentagono è sceso in pochi secondi da oltre 2000 metri con una spettacolare virata di 270 gradi. Una manovra simile a questa ma fatta verso il basso (mostra le immagini di un caccia che fa il giro della morte) portando l'aereo con grande sicurezza ben oltre i limiti concessi dal suo stesso sistema di guida. Non a caso i controllori di volo che lo seguivano sui radar commentavano: <La velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutto ciò ci ha fatto pensare a un caccia militare , e siamo tutti controllori con una certa esperienza sulle spalle>.
Questa ci porta a quella che si può considerare la madre di tutte le domande: che cosa, in realtà, ha colpito il Pentagono?"

Anche in questo caso il regista propone dati strampalati, forse pescati da vecchi articoli di cronaca in cui i giornalisti, non avendo a disposizione altri dati, hanno colmato i vuoti con la propria immaginazione e con supposizioni di vario genere . 
Ma la rotta del volo AA77 non è più argomento di libera interpretazione. I tracciati dei radar e la "scatola nera" del velivolo hanno fornito tutti i dati necessari a ricostruire con estrema precisione la rotta, e questi dati sono stati tutti resi pubblici. 
Noi, che le ricerche le facciamo sul serio, abbiamo reso disponibili, in una apposita Sezione di Crono911, tutti i rapporti e i dati relativi all'indagine dell'NTSB (l'ente per la sicurezza del volo), alle radio-comunicazioni, alla ricostruzione della rotta attraverso i dati del Flight Recorder (la "scatola nera") del volo AA77, ai tracciati radar e all'analisi dei dati dell'autopilota di bordo. Troverete anche l'immagine radar con la posizione dei quattro velivoli dirottati.
Nella Home Page  abbiamo inserito, nel modulo documenti, persino i dati "grezzi" del Flight Recorder, che chiunque può scaricare e analizzare come crede.


Forse JB non sa che i dati del Flight Data Recorder sono già stati analizzati dall'associazione "Pilots for 911 Truth" (Piloti per la verità sull'undici settembre), e rivelano una altitudine da terra, nell'approccio finale al Pentagono, che rende del tutto impossibile che AA77 abbia tranciato i pali della luce presenti sul quadrifoglio stradale.

A questo si aggiunga la recente indagine condotta da due giovani americani, che comparirà nel documentario The Pentacon (Il Penta-Inganno), in cui ben quattro testimoni, di cui due poliziotti, descrivono con certezza assoluta una traiettoria di AA77 che di nuovo rende impossibile che l'aereo abbia tranciato i famosi pali della luce. (V. articolo: The Pentacon: parlano i testimoni).
 

La traiettoria reale del volo AA77 è questa (cliccare per ingrandire):

Final PathLa linea gialla mostra l'ampia virata, di circa 330 gradi (e non 270) compiuta da Hanjour.

Virata che non è stata particolarmente brusca o veloce, e che non ha niente a che vedere con il giro della morte (che è una manovra sul piano verticale e non su quello orizzontale) che siamo soliti apprezzare durante le acrobazie aeree.

Peraltro, si tratta di una manovra che non supera affatto "i limiti del sistema di guida dell'aereo". Affermazione, quest'ultima, probabilmente frutto di qualche esperienza onirica del regista, che - come abbiamo visto prima - non sa nemmeno quale sia il sistema di guida installato sul Boeing 757.

E' chiaro che la manovra di Hanjour non è in ogni caso una manovra usuale per un aereo carico di passeggeri: di solito i piloti commerciali assicurano un volo tranquillo e rilassato, estremamente docile. Questo spiega i commenti dei controllori di volo (ammesso che siano di quel tenore... anche in questo caso dobbiamo fidarci ciecamente del regista, visto che non ci dice chi sono questi controllori e quale fonte ne abbia riportato i commenti...).



E' prima di tutto una manovra assurda e inspiegabile, poichè (oltre al rischio evidente di schiantarsi) lo ha portato a perdere di vista un bersaglio che già aveva individuato con enorme fortuna, e sul quale doveva soltanto più abbattersi abbassando la cloche. Ruotando invece su se stesso, e scendendo di quota in quel modo, non aveva più nessun punto di riferimento per allinearsi correttamente col bersaglio, una volta completato il giro, poichè da quella quota non poteva più vederlo.

Ecco cosa dice inoltre il Washington Post: "The unidentified pilot executed a pivot so tight that it reminded observers of a fighter jet maneuver. The plane circled 270 degrees ..."  "Lo sconosciuto pilota ha eseguito una virata così stretta che ha ricordato a chi lo osservava la manovra di un caccia militare. L'aereo ha ruotato di 270°..."
 

Ma di certo Hanjour non era particolarmente preoccupato del comfort dei passeggeri del volo AA77...

Ora si impone una considerazione. Quando si analizza la rotta di un velivolo, non c'è molto spazio per la fantasia e le considerazioni personali: i dati possono essere forniti solo dai tracciati radar e dalle scatole nere. Al massimo da qualche testimone presente sul posto. Ma nè i tracciati radar, nè i dati delle scatole nere, dicono ciò che il regista ha affermato. Quanto ai testimoni, come vedremo dopo, la quasi totalità di essi ha dichiarato di aver visto il volo AA77, con tanto di colori American Airlines, impattare il Pentagono (e per inciso, non è affatto vero che l'aereo fosse pilotato con "grande sicurezza", perchè la stragrande maggioranza dei testimoni oculari ha affermato che il velivolo ondeggiava vistosamente).


Le testimonianze variano da un estremo all'altro, e non esiste nessuna "stragrande maggioranza" che indichi una cosa piuttosto che un'altra. Ma in ogni caso, vista l'inesperienza assoluta del pilota, è evidente che una manovra del genere non fosse alla sua portata. Lo ripeto: Hanjour non aveva mai pilotato un jet nella sua vita.
 

E quindi, su quali dati si è basato? Sulle chiacchiere delle comari di paesino? Sulle confidenze del barbiere? Glieli ha comunicati il giornalaio? 
Boh... lo sa solo lui. 

La verità è che il regista ha mentito spudoratamente, evitando di citare i dati reali.

E dopo questa interminabile sequenza di inganni e menzogne, ora fa il suo affondo, certo di aver ormai conquistato la credulità dello spettatore poco informato: cosa avrà mai colpito il Pentagono? Che sarà mai questo oggetto misterioso? Un UFO? Una meteora? Uno pterodattilo? Di certo il barbiere avrà avuto la risposta anche a questo enigma. Vediamo qual'è.


E' vero che Inganno Globale indica una virata di 270°, mentre ultimamente si parla di 330°. Ma questa versione è diventata "ufficiale" solo di recente, quando Inganno Globale era già uscito. Fino a quel giorno si era parlato di 270° (vedi Washington Post, poco più sopra). Inoltre, come già detto, nulla della versione ufficiale sembra coincidere con i dati del Flight Data Recorder.
 



21. Telecamere al Pentagono

Minuto 14 e 50 secondi circa

Narratore:
“Intorno al Pentagono sono disseminate centinaia di telecamere di sicurezza (mostra immagini varie di telecamere installate chissà dove) che coprono ogni minimo angolo della zona, di giorno e di notte. E' semplicemente il posto più protetto del mondo. Ci sono inoltre le telecamere del vicino svincolo autostradale che inquadrano ininterrottamente lo spazio aereo antistante il Pentagono stesso. Qualunque cosa lo abbia colpito deve per forza essere passata di qua. Anche il vicino Hotel Sheraton ha alcune delle sue telecamere puntate proprio in direzione dell'edificio colpito, ma i nastri di tutte queste telecamere sono stati immediatamente confiscati dall'FBI. E nessuno ha mai potuto vederli. Perché per le Torri Gemelle ci viene mostrato fino alla nausea l'impatto del secondo aereo, mentre per il Pentagono ci viene mostrato l'unico filmato in cui l'aereo non si vede affatto ”

Questo regista è davvero spettacolare.

Vogliamo dire... se la società autostradale monta una telecamera sullo svincolo autostradale, si presume lo faccia per monitorare il traffico autostradale... perchè mai dovrebbe tenerla puntata sul Pentagono? Non è che si sposti frequentemente in autostrada, il Pentagono. Mica è un caravan.



Come si può vedere, le telecamere della società autostradale inquadravano ANCHE lo spazio aereo antistante il Pentagono, e quindi - come sostiene Inganno Globale - "qualunque cosa lo abbia colpito deve per forza essere passata di qua."

Perchè allora non ci viene mostrato?

Allo stesso modo, se il proprietario dello Sheraton si è montato le sue brave telecamere, lo avrà fatto per controllare il proprio albergo. Perchè mai avrebbe dovuto puntarle sul Pentagono? Oltre che gironzolare per le autostrade, forse che il Pentagono ogni tanto si fa anche una scappatella allo Sheraton? Con la Casa Bianca?


Il motivo per cui il proprietario avrà montato quelle telecamere non ci interessa. Sta di fatto che quella sotto a sinistra è una inquadratura presa da una telecamera che sta in cima allo Sheraton (inquadrato a destra):



Come si vede chiaramente, la zona di approccio del velivolo è ripresa in pieno dall'inquadratura. Di sicuro quindi questo video potrebbe zittire una volta per tutte i sospetti sul tipo di velivolo che ha colpito il Pentagono: perchè allora non ci è mai stato mostrato? 


L'FBI ha sequestrato i nastri di tutte le telecamere nei paraggi, e questa è una procedura normale. Questo però non significa che in quei nastri ci sia chissà cosa, e non si vede ragione per cui l'FBI dovrebbe renderli pubblici, se non c'è nulla che possa interessare all'opinione pubblica. Non ci si aspetterà davvero che l'FBI dica: "Signore e signori, questo è il nastro dello Sheraton. Il Pentagono non è inquadrato, ma in compenso possiamo osservare il senatore John Smith che entra con... ehi gente.... quella biondona non assomiglia affatto alla moglie del senatore!".


Il Pentagono, come abbiamo appena visto, è inquadrato. E pure molto bene.


Peraltro, una volta sequestrati, i nastri entrano nella disponibilità degli organi giudiziari, ed è un giudice che deve decidere se è il caso di diffondere il contenuto dei nastri oppure no. L'FBI non c'entra più nulla con la questione.
Recentemente è stato reso pubblico uno dei nastri sequestrati, quello di un impianto di rifornimento di carburante, le cui telecamere, secondo i  cospirazionisti, dovevano aver ripreso per forza  l'aereo. Nel nastro si vedono... le pompe per il rifornimento di carburante, come è logico che sia.
Ad ogni modo, due telecamere, entrambe del Pentagono, hanno ripreso l'impatto. Ed è già tanto, considerato che le telecamere servono a sorvegliare un edificio e i suoi punti di accesso, e non certo il cielo blu. Entrambi i filmati sono stati rilasciati al pubblico.


Non è vero che le due telecamere abbiano "ripreso l'impatto". Riprendono la fiammata, ma il punto di impatto non si vede.

Altrimenti avremmo potuto vedere di che aereo si trattava, e non saremmo più qui a discuterne.


Non è poi vero che il Pentagono sia il "posto più protetto del mondo". A parte il fatto che è il primo obiettivo nel mirino dei missili nucleari russi e cinesi, nel malaugurato caso in cui dovesse scoppiare una guerra atomica, per cui non ci sentiremmo particolarmente al sicuro lì dentro, il Pentagono è solo l'equivalente del  nostro Ministero della Difesa. E' essenzialmente una struttura burocratica, che beneficia di misure di sicurezza paragonabili a quelle di qualsiasi altro edificio pubblico di una certa importanza. Il Pentagono non è un vero comando operativo. Al contrario, il comando strategico delle forze armate americane (che comprende il NORAD) è ubicato nel cuore di una montagna (Cheyenne Mountain a Colorado Springs) ed è protetto da decine di metri di roccia cui si aggiungono porte interne corazzate in cemento e acciaio del peso di 30 tonnellate l'una. Quello sì che può definirsi "il posto più protetto del mondo"...

Ma le acrobazie di quest'uomo non finiscono qui.
Si chiede "perchè per le Torri Gemelle ci viene mostrato fino alla nausea l'impatto del secondo aereo, mentre per il Pentagono ci viene mostrato l'unico filmato in cui l'aereo non si vede affatto?".

Innanzitutto i filmati del Pentagono sono due, non uno. E l'aereo si vede. Non sono riprese in stile Paramount Pictures, l'aereo si vede a malapena, ma c'è.


E' verissimo, l'aereo "si vede" (foto a sx, nel cerchio, indicato dalla freccia). Purtroppo ne spunta solo il muso, per cui non si riesce a capire che aereo sia.



Mentre nel fotogramma seguente (sopra a dx) l'aereo ha già attraversato tutta l'inquadratura, ed è scomparso fra le fiamme senza che nessuno riuscisse a vederlo. Davvero una grande sfortuna.


Quanto alla risposta... sarà mica per il piccolo, insignificante particolare che quando il secondo aereo ha colpito la seconda Torre, c'erano migliaia di telecamere puntate sulle Twin Towers? Non telecamere di sicurezza, ma le telecamere delle televisioni. Non sappiamo se il regista riesce a cogliere questo aspetto, forse è troppo complicato.
C'è invece da chiedersi come mai il regista, in forza della sua logica particolare, non abbia detto: "Ma come!? Con le centinaia, le migliaia di telecamere di sicurezza che stanno attorno alle Twin Towers e in tutta Manhattan, possibile che non ce ne sia una che abbia ripreso in maniera decente il primo impatto? Eppure dev'essere passato per forza di qui..."


Nessuna persona seria ha mai sospettato che le Torri non siano state colpite da aerei, quindi il problema non si è mai posto. Esistono inoltre due inquadrature del primo aereo che si schianta nella Torre Nord, e sono più che sufficienti a capire cosa è successo.

Resta invece il fatto che con più di 80 telecamere presenti nella zona del Pentagono, e con i forti dubbi che in quel caso NON si trattasse di un Boeing, non ci sia stato mostrato fino ad oggi un solo fotogramma da cui si possa riconoscere l'aereo.

Non lo dico io, lo dice la stessa FBI:



"Su 85 cassette che potevano risultare interessanti.... 56 o non mostravano l'edificio del Pentagono, o non mostravano il punto di impatto, o non mostravano l'impatto dell'aereo... Ho visionato personalmente le restanti 29, e ho stabilito che 16 di queste non mostravano il punto di impatto e non mostravano il momento dell'impatto... delle rimanenti 13 cassette, che mostravano il punto di impatto, 12 mostravano il Pentagono soltanto dopo l'impatto del volo 77, mentre una sola mostrava l'impatto del volo 77".

A parte l'ambiguità del criterio di selezione, soffermiamoci in particolare sull'ultima frase: tredici telecamere mostravano il punto di impatto, ma 12 di queste lo mostravano soltanto dopo che l'impatto era avvenuto?

Ma le telecamere di sicurezza non funzionano tutte a ciclo continuo? Da quando in qua vengono accese DOPO che un evento ha avuto luogo?




22. I testimoni del Pentagono

Minuto 16 circa

Dopo aver detto e mostrato che tutti i testimoni concordano sul fatto che sia stato un aereo dell'American Airlines a colpire il Pentagono, il film afferma:
Ma riguardo al tipo di aereo si va da chi aveva creduto di vedere un Boeing 757 , a chi dice di aver visto un aereo molto più piccolo, da 10-12 posti al massimo, molto più simile nelle dimensioni a un caccia militare".

Ecco che il regista torna a sfoderare le sue armi più sottili. Poco prima, ha abilmente introdotto il concetto del caccia militare, utilizzando il paragone fatto da un imprecisato controllore di volo, e mostrando la manovra acrobatica ("giro della morte", il termine tecnico corretto sarebbe "looping" ma non osiamo sperare in simili raffinatezze) di un agile e piccolo caccia.

Adesso il regista deve superare un problema, ossia quello dei numerosi testimoni che hanno visto un aereo dell'American Airlines impattare contro il Pentagono. Il regista non può sostenere che tutti quei testimoni siano comprati e mentano: ciò allargherebbe a dismisura il numero delle persone coinvolte in un ipotetico "complotto", rendendolo ancor meno credibile.

Allora, notate l'espressione: "si va da chi aveva creduto di vedere un Boeing.... a chi dice di aver visto un aereo molto più piccolo". 

In altre parole, non solo il regista cerca di stemperare il numero delle testimonianze, inducendo lo spettatore a credere che esse siano molto discordanti sul tipo di velivolo, ma usa il termine "aveva creduto di vedere" , riferito al Boeing 757, in contrapposizione con il termine "dice di aver visto" riferito a un aereo più piccolo.

Con questa attenta scelta dei termini, lo spettatore si predispone a pensare che chi ha visto un Boeing credeva di vederlo, ossia non l'ha visto realmente. Anzi, nella scelta del verbo egli usa un passato così remoto (aveva creduto) che sembra quasi che il testimone stesso, in un momento successivo, abbia precisato di essersi sbagliato! Questo è l'effetto subliminale voluto dal regista.

Al contrario, chi parla di un aereo più piccolo, "dice di aver visto", e non "aveva creduto di aver visto". Quindi, è sicuro di aver visto. Ed il tempo del  verbo è presente: "dice".


Furbo, eh?

Ovviamente,  alle dimensioni più piccole, un aereo da "10-12 posti", affianca il paragone con un caccia, cui lo spettatore è già stato predisposto in precedenza.

La tecnica è quella di aprire un piccolo forellino nelle convinzioni dello spettatore, per poi allargarlo e consolidarlo, per consentire alle "nuove certezze" confezionate dal regista, di dilagare senza più freni nè riserve. Il tutto presentato in maniera tale che lo spettatore abbia la convinzione di esserci arrivato da solo, esaminando dati e fatti oggettivi e incontrovertibili.

Ma come stanno realmente le cose?

Innanzitutto, un aereo da 10-12 posti non è comunque un caccia. I caccia sono monoposto, al massimo biposto. Quindi il paragone non regge.

Poi, non è affatto vero che i testimoni siano così discordanti, tutt'altro.
Ci sono almeno un'ottantina di testimoni, ed essi descrivono con molta precisione la traiettoria finale prima dell'impatto ed i movimenti del velivolo.
Alcuni di loro parlano genericamente di un aereo, altri di loro parlano di un grande aereo passeggeri, altri ancora precisano che si trattava di un Boeing 757, altri hanno visto chiaramente le livree dell'American Airlines... ma ce n'è solo UNO (Steve Patterson) che parla di un aereo da 10-12 posti: "appeared to hold about eight to 12 people" che tradotto significa: "Sembrava trasportare tra le otto e le 12 persone". 

Vediamo invece cosa dicono molti altri testimoni, peraltro ben più vicini di Patterson che si trovava nel suo appartamento al 14mo piano di un edificio della zona:

Mike Dobbs: "It was an American Airlines airliner"
James Cissell: "That is a big plane... I saw the faces of some of the passengers on board"
Dennis Clem: "There was a commercial airliner that said American Airliners over the side"
Richard Benedetto: "It was an American Airlines airplane, I could see it very clearly"
Omar Campo: "It was a passenger plane. I think an American Airways plane"
Bobby Eberble: "I looked back and saw a jet airliner flying very low and very fast"
Steve Eiden: "You could almost see the people in the windows"
Penny Elgas: "I remember recognizing it as an American Airlines plane -- I could see the windows and the color stripes"
Cheryl Hammond: "We saw the big American Airlines plane"
Joe Harrington: "An American Airlines airplane"
Albert Hemplhill: "The aircraft, looking to be either a 757 or Airbus"
Terrance Kean: "I saw this very, very large passenger jet"
William Lagasse: "I could see the windows and the blinds had been pulled down. I read American Airlines on it"
Lincoln Leibner: "I saw this large American Airlines passenger jet coming in fast and low"
Elaine McCusker: "I saw a very low-flying American Airlines plane "
Mitch Mitchell: "A huge jet plane clearly with American Airlines written on it"
Terry Morin: "The airliner came into my field of view"
James Mosley: "I looked over and saw this big silver plane run into the side of the Pentagon"
Christopher Munsey: "A silver, twin-engine American Airlines"
Vin Narayanan "An American Airlines jet flying right at me"
John O' Keefe: "I immediately recognized it as an American Airlines jet"
Mary Ann Owens: "A large plane"
James Robbins: "The sight of the 757 diving in at an unrecoverable angle is frozen in my memory"
James Ryan: "I see an American Airlines plane, silver plane, I could see AA on the tail"
Joel Sucherman: "Looked to be an American Airlines jet, probably a 757"
Philip Thompson: "I could see the passenger windows glide by"
Tim Timmerman: "It was a Boeing 757, American Airlines, no question"
Alan Wallace: "The airplane was a 757 Boeing or a 320 Airbus"
Mike Walter: "I saw a big silver plane and those double A's ...It was an American Airlines jet"
Dave Winslow: "I saw the tail of a large airliner"
Ian Wyatt: "It looks like a silver American Airlines, twin-engine plane"
Madelyn Zakhem: "It was huge! It was silver. It was low."

Ci fermiamo qui... 32 testimonianze, tra essi vi sono anche alcuni piloti, come Tim Timmerman. Parlano di un grande aereo passeggeri, con i colori American Airlines, alcuni hanno riconosciuto senza alcun dubbio il Boeing 757, altri aggiungono particolari ancora più specifici.

Ma di quale caccia parla, il signor Regista? Quale piccolo aereo da 10-12 posti? Su oltre ottanta persone, ha pescato l'unica che parla di un aereo più piccolo, e tanto gli basta per dire, sostanzialmente, che tutte le testimonianze lasciano il tempo che trovano !

Senza contare un altro, importante particolare: il volo AA77 è stato visto dall'equipaggio di un velivolo da trasporto C-130 in volo su Washington, che lo ha seguito visivamente fin quasi al momento dell'impatto, su richiesta della locale torre di controllo!

Ci sono molti siti che, con esaustivi lavori di ricerca, hanno raccolto tutte le testimonianze dirette e indicato le relative fonti.
Ne citiamo alcuni:

Pentagon Witness Accounts
Analysis of Eyewitness Statements Pentagon
They Saw The Aircraft 

Da essi, potrete leggere con i vostri occhi le dichiarazioni dei testi, e consultare i link ai media che le hanno raccolte. E state tranquilli che in quei siti non troverete nessuno che cercherà di convincervi a comprare il suo DVD o il suo libro...


Ecco l' "unico" testimone di cui parla JB:


De Chiaro, Steve

Instead of following the streams of people away from the Pentagon, Steve DeChiaro ran toward the smoke. As he reached the west side of the building he saw a light post bent in half. "But when I looked at the site, my brain could not resolve the fact that it was a plane because it only seemed like a small hole in the building," he said. "No tail. No wings. No nothing." He followed the emergency crews that had just arrived. He saw people hanging out of windows and others crawling from the demolished area.

Il mio cervello non riusciva a far quadrare il fatto che fosse stato un aereo, perchè sembrava ci fosse solo un piccolo buco nell'edificio - ha detto. "Niente coda, niente ali, niente di niente."



Khavkin, D. S.

from an 8th floor high-rise: "At first, we thought it was the jets that sometimes fly overhead. However, it appeared to be a small commercial aircraft..."
http://news.bbc.co.uk/hi/english/talking_point/newsid_1540000/1540586.stm

Al primo momento, ho pensato che fossero quei jet che a volte ti passano sopra. Ma comunque, sembrava essere un piccolo aereo commerciale...



Rains, Lon

Eyewitness: The Pentagon By Lon Rains Editor, Space News - In light traffic the drive up Interstate 395 from Springfield to downtown Washington takes no more than 20 minutes. But that morning, like many others, the traffic slowed to a crawl just in front of the Pentagon. With the Pentagon to the left of my van at about 10 o'clock on the dial of a clock, I glanced at my watch to see if I was going to be late for my appointment. At that moment I heard a very loud, quick whooshing sound that began behind me and stopped suddenly in front of me and to my left. In fractions of a second I heard the impact and an explosion. The next thing I saw was the fireball. I was convinced it was a missile. It came in so fast it sounded nothing like an airplane. Friends and colleagues have asked me if I felt a shock wave and I honestly do not know. I felt something, but I don't know if it was a shock wave or the fact that I jumped so hard I strained against the seat belt and shoulder harness and was thrown back into my seat. ' http://www.space.com/news/rains_september11-1.html

Ho sentito come un rapido sibilo... Ero convinto che fosse un missile. E venuto giù così veloce che il suono non aveva niente a che vedere con quello degli aerei.



Seibert, Tom

Tom Seibert : "We heard what sounded like a missile, then we heard a loud boom," said Tom Seibert, 33, a network engineer at the Pentagon. "We were sitting there and watching this thing from New York, and I said, you know, the next best target would be us. And five minutes later, boom."
http://www.guardian.co.uk/wtccrash/story/0%2C1300%2C550486%2C00.html

Abbiamo sentito qualcosa che sembrava (/ faceva il rumore di) un missile, poi abbiamo sentito una forte esplosione.



Brown, Ervin

At the Pentagon, employees had heard about or seen footage of the World Trade Centre attack when they felt their own building shake. Ervin Brown, who works at the Pentagon, said he saw pieces of what appeared to be small aircraft on the ground, and the part of the building by the heliport had collapsed.

... ha detto di aver visto in terra quelli che sembravano essere dei pezzi di un piccolo aereo...



Terronez, Tony

Then both I and the guy in front of me looked at his rear windshield and saw what was about a four-inch hole in it and the rest of the window was shattered as if someone took a baseball bat to it. At that point I realized - you see at that point I didn't know it was a plane, I thought it was a missile strike - how dangerous things were. And I just started yelling, We gotta get out of here, to the guy in front of me - and he agreed - and we started yelling at people, Get back in your cars! We gotta get the f--- out of here!

... in quel momento non sapevo che era un aereo, e ho pensato che fosse un missile a colpire...



Walter, Mike

Washington, Mike Walter, USA Today, on the road when a jet slammed into the Pentagon: "I was sitting in the northbound on 27 and the traffic was, you know, typical rush-hour -- it had ground to a standstill. I looked out my window and I saw this plane, this jet, an American Airlines jet, coming. And I thought, 'This doesn't add up, it's really low.' "And I saw it. I mean it was like a cruise missile with wings. It went right there and slammed right into the Pentagon.
http://www.cnn.com/2001/CAREER/trends/09/11/witnesses/
http://www.cnn.com/2001/US/09/11/pentagon.terrorism/

... e ho visto questo aereo, questo jet della American Airlines, e mi sono detto "qualcosa non quadra, è davvero basso" E poi l'ho visto. Voglio dire, era un missile cruise con le ali.



Creed, Dan

He and two colleagues from Oracle software were stopped in a car near the Naval Annex, next to the Pentagon, when they saw the plane dive down and level off. "It was no more than 30 feet off the ground, and it was screaming. It was just screaming. It was nothing more than a guided missile at that point," Creed said. "I can still see the plane. I can still see it right now. It's just the most frightening thing in the world, going full speed, going full throttle, its wheels up," Creed recalls.
http://www.ahwatukee.com/afn/community/articles/020906a.html

... quando hanno visto l'aereo scendere in picchiata e mettersi in orizzontale. Era a non più di dieci metri da terra, e urlava. Non era niente di più di un missile teleguidato, a quel punto. ... alla massima velocità, con l'acceleratore al massimo...
 
Ne esistano molte altre, ma anch'io, come JB, "mi fermo qui". Lo scopo infatti non è di convincere il lettore che si trattasse di un missile, ma di dimostrare che le testimonianze sono "fortemente discordanti", come sostiene Inganno Globale.




23. Sagadevan e la manovra impossibile

Minuto 16 e 35 secondi circa

Voce narrante: “Una volta allineato con l'edificio, l'aereo aveva davanti a sé lo svincolo autostradale a forma di quadrifoglio, che dista dalla facciata del Pentagono circa 250 metri , ma invece di puntare comodamente verso la zona centrale dell'edificio il pilota sceglieva a quel punto di abbassarsi pericolosamente al livello del suolo, copriva così gli ultimi 250 metri a volo radente, viaggiando alla massima velocità e tranciando nel frattempo, lungo il percorso, svariati pali della luce. Oltre che assolutamente illogica, questa manovra è stata giudicata praticamente impossibile da piloti di linea ben più esperti di Hani Hanjour..."

Mentre il narratore dice queste parole, il regista ci mostra una trasmissione del TG-1 in cui un pilota dice che la manovra è “estremamente difficile”.

Il punto è che non sta scritto da nessuna parte che Hanjour volesse impattare esattamente dove ha impattato e nel modo in cui ha impattato.

E' come tirare un sasso su una spiaggia e, dopo che è caduto, chiamare un bagnante e chiedergli: "Secondo lei qualcuno riuscirebbe a tirare un sasso esattamente in questo preciso punto?" . E' chiaro che chiunque risponderebbe: "E' molto difficile".

Ma la cosa strabiliante è che il regista afferma che la manovra è stata giudicata "praticamente impossibile" e nel contempo trasmette la dichiarazione di un pilota che dice: "E' estremamente difficile". Dalle nostre parti, "estremamente difficile" e "praticamente impossibile" non sono sinonimi.

Peraltro, un pilota "normale" di solito non fa quel tipo di manovre... non è che tutti i giorni uno si va intenzionalmente a schiantare contro un edificio...

Ed è poi singolare che il regista si lamenti che Hanjour non ha puntato "comodamente" la zona centrale dell'edificio:  Il Pentagono, al centro, è vuoto. C'è un grande cortile. Perchè mai Hanjour avrebbe dovuto voler schiantarsi sul cortile? Nostalgia degli spazi aperti? Boh...

Inganno Globale non suggerisce che dovesse puntare sul cortile centrale, ma genericamente sui tetti dell'edificio, invece di scendere fino a rasoterra, per colpire il bersaglio relativamente ridotto che ha poi colpito.



Lo stesso Comandante Tedeschi, che ha partecipato alla trasmissioen RAI dedicata al Pentagono, ha suggerito che la cosa più logica sarebbe stata quella di colpire l'edificio sui tetti, e non sulla facciata esterna.

Il regista commenta che si è abbassato "pericolosamente": chi glielo spiega che Hanjour non stava facendo un volo turistico su Washington? Come diavolo si può pensare che uno che ha dirottato un aereo, ucciso i piloti, sfidato la difesa aerea militare, ed è intenzionato a schiantarsi sul Pentagono a oltre 800 km/h, possa preoccuparsi di abbassarsi troppo? Che ci dirà ancora il regista? Che è strano che non si sia allacciato la cintura di sicurezza?

Il regista osserva che la manovra è "assolutamente illogica". A parte che non è mai molto logico schiantarsi contro un edificio... ma non era stato proprio lui, il regista, a dirci che Hanjour era una schiappa di pilota? Se era una schiappa, una manovra poco logica te la devi pur aspettare...

No. Mi aspetterei una manovra semplice, invece di una complicata.

La logica non ha nulla a che fare con la bravura ai comandi, mentre ha tutto a che fare con l'esigenza di riuscire nella missione che ti sei preposto, invece di rischiare inutilmente di buttare a mare tutta l'operazione per un virtuosismo tanto difficile quanto superfluo.

Noteremo anche più avanti che il regista comincia a contraddire sè stesso. Questo è uno dei primi film cospirazionisti in cui l'autore si "debunka" da solo.

Ma al regista importa poco: in 15 minuti di video è ormai certo di aver ridotto a poltiglia le capacità logiche dello spettatore (anche perchè uno che resta lucido dopo un quarto d'ora di questa tortura, difficilmente va oltre nella visione) e di averlo trasformato in un aspirante cospirazionista, pronto a credere a tutto ciò che il film vorrà comunicargli.

Proseguendo nel filmato, il regista utilizza una simulazione dell'impatto. Si vede l'aereo a una quota estremamente bassa, al punto che durante il percorso colpisce in pieno alcuni pali di illuminazione, all'incirca a metà della loro altezza.

La simulazione è palesemente falsa. Infatti sia le testimonianze dei presenti (vedi sopra) che le foto dei pali abbattuti nonchè le simulazioni 3D professionali ci dicono che il velivolo ha colpito la sommità dei pali.


La simulazione utilizzata è tratta da un sito che difende la versione ufficiale. Inoltre, a questo punto, tutte le simulazioni esistenti diventano false, in luce dei dati rivelati dal Flight Data Recorder, poichè diventa falsa la stessa versione ufficiale che cercano di ricostruire.


Successivamente il regista ci mostra un altro spezzone della trasmissione al TG-1, in cui un altro pilota parla della difficoltà di volare raso terra: “Si deve vincere la reazione istintiva di alzarsi... primo... secondo, ci sono tutta una serie di turbolenze che rendono molto difficile stare veramente appiccicati per terra.

Anche il questo caso, il pilota parla di una reazione istintiva ad alzarsi, decisamente normale per un pilota che non intende schiantarsi, ma certamente assente in un pilota suicida. Nessuno mette in dubbio che stare "appiccicati per terra" non è una passeggiata, tanto più con un aereo di quelle dimensioni, ma abbiamo visto che Hanjour non era poi così appiccicato come il regista vuol far credere, ed i 250 metri percorsi a oltre 800 km/h corrispondono ad un secondo e mezzo di volo! Non è che Hanjour dovesse volare per chissà quanto tempo in quelle condizioni!

Quindi il regista introduce la testimonianza di Nela Sagadevan, definito “ingegnere aeronautico, un pilota ed è specializzato in aerodinamica”.

Sagadevan dice: Si chiama effetto suolo, ed è maggiore negli aerei che hanno un basso carico alare , cioè i grossi aerei con ali grandi... gli aerei con forte carico alare invece, come ad esempio i caccia, possono volare ad altissima velocità rasoterra perché sono progettati per farlo. Ma con aerei come il Boeing 757 non puoi farlo... è aerodinamicamente impossibile .

Sagadevan si sofferma sulle scarse capacità aviatorie di Hanjour, dice di aver parlato con alcuni dei suoi istruttori e che non era in grado di volare in solitario, definendolo “il più semplice e fondamentale esercizio di volo che uno possa fare...”

Dunque, la prima domanda che dobbiamo porci è: ci sono decine di migliaia di piloti ed esperti ingegneri aeronautici nel mondo, è mai possibile che il regista sia andato a pescare questo Nela Sagadevan.... addirittura dallo Sri Lanka? Niente di più vicino?
Proprio così, questo sedicente esperto, sulle cui credenziali dobbiamo fidarci senza riscontri, viene addirittura dal lontano Sri Lanka, ed è autore di un libro intitolato "Warpaint of the Gods" , uno strano volume che pone questo interrogativo: "Dio ha una religione? Se sì, qual'è? Se no, perchè gli uomini ne hanno così tante?"

Nela (o Nila) Sagadevan, lo dice la sua biografia, ha vissuto per 15 anni in Alaska, dove è stato colto da una specie di crisi mistica che lo ha portato a interrogarsi sulla visione antropocentrica della vita e della religione.....  Dalle nostre parti, se uno prende il brevetto di pilota, si laurea in ingegneria aeronautica e si specializza in aerodinamica, tutto questo per rintanarsi in Alaska e scrivere un libro di religione,  si pensa che non abbia tutte le rotelle al proprio posto...

E' poi strano che questo Sagadevan si sia preso la briga di andare a parlare con gli istruttori di Hanjour... dall'aeronautica alla religione all'investigazione complottista... 

Va bene, se il regista non ha trovato di meglio per sostenere le proprie tesi, non possiamo farci nulla.

Peccato però che gli anni in Alaska, a quanto pare, devono aver congelato le conoscenze tecniche di Sagadevan, il quale sostiene che l'effetto suolo impedisce agli aerei con un basso carico alare di volare ad altissima velocità rasoterra, cosa possibilissima invece per i caccia che hanno un forte carico alare.

Dunque, il carico alare si ottiene dividendo il peso dell'aereo per la sua superficie alare.

Vediamo un po', il Boeing 757 ha una superficie alare pari a 185,25 metri quadri ed un peso  al decollo pari a circa 110.000 kg, il che si traduce in un carico alare di  593 kg/mq.

Vediamo come se la cava un caccia, e precisamente l'F-15E Strike Eagle, un aereo progettato per volare ad altissima velocità (oltre 1.400 km/h) rasoterra: il peso tipico di missione al decollo è intorno ai 22.000 kg e la sua superficie alare è pari a 56,61 metri quadri, il che ci dà un carico alare di  388 kg/mq !

Ma allora, se Sagadevan ha ragione, e gli aerei con più alto carico alare possono volare ad alta velocità rasoterra,  il Boeing 757 non ha alcun problema, visto che il suo carico alare è di gran lunga superiore a quello che oggi è considerato il miglior caccia da penetrazione a bassa quota esistente al mondo.

Potremmo fermarci qui, ma vogliamo essere un po' più cattivi.

Sagadevan è poco aggiornato: il discorso degli alti carichi alari fa parte di una tecnologia costruttiva che ormai è considerata preistorica. I velivoli moderni, come l'F-15E o il Boeing 757, dispongono di un sistema di controllo del volo computerizzato che consente di volare a bassissima quota ed elevata velocità, indipendentemente dal carico alare

Peraltro, l'effetto suolo, così come introdotto da Sagadevan, è una vera e propria panzana. Jeff Scott, ingegnere aerospaziale specializzato in analisi aerodinamiche e progettazione di aerei, in un articolo tecnico su Aerospaceweb, ha spiegato con dovizia di particolari le ragioni per cui l'effetto suolo non ha creato nessun problema ad Hani Hanjour ed al velivolo che pilotava, e le ragioni per cui la manovra di attacco di Hanjour è stata relativamente semplice e non richiedeva alcuna particolare abilità.


E poi, signor Sagadevan... se lei è convinto che un aereo così grosso non possa volare così basso e veloce.... non lo dica a noi... provi a dirlo a questo:

Low Pass


Soltanto perchè uno ha voglia di morire, non significa che possa salire sulla Ferrari di Schumacher e battere il record di Monza al primo giro. Se ci prova, non avendo mai guidato una Formula 1, con tutta probabilità si schianta alla prima curva.

Quello che Hanjour avrebbe fatto non è "molto difficile che accada" in senso statistico, come vorrebbe far credere JB, è molto difficile riuscirci senza schiantarsi prima. Questo intendevano chiaramentre i piloti intervistati.

Per il resto, siamo davanti ad una "Fallacia ad Personam" - che JB commette su Nela Sagadevan - talmente grossolana che non c'è nemmeno bisogno di commentarla. Se JB ha problemi di razzismo, o se crede che le testimonianze dei bianchi "valgano di più" di quelle degli altri, deve sapere che la Logica non tiene purtroppo conto del colore della pelle. (Inoltre, volendo, i due piloti che compaiono nella trasmissione RAI sono italiani al cento per cento).

Le testimonianze, come tutte le tesi, vanno confutate con solide argomentazioni, non basta cercare di screditare la persona (chissà perchè, in questo momento mi fischiano forte le orecchie).

E se per caso la "confutazione argomentata" di JB stesse nell'ultima fotografia mostrata, il lettore dovrebbe sapere (*) che quello è un classico esercizio di fly-by, cioè un passaggio rasoterra che viene fatto - sempre e soltanto da esperti professionisti, in ogni caso - a circa 400 Km. all'ora, e non certo a 950. La differenza sta tutta lì: aumentando la velocità aumenta il cuscino d'aria sotto la pancia dell'aereo, e diventa sempre più difficile mantenerlo a pochi metri da terra. La fortuna qui non c'entra niente.



(*Nel riproporre questo esempio, JB deve essersi dimenticato che è già stato presentato in una nota discussione, su luogocomune, da un suo collega debunker, che fu "rimandato a ottobre" per gli stessi identici motivi).





24. Senza sbandamenti

Minuto 21 e 05 secondi circa.

Narratore: “L'aereo prosegue, a detta di tutti i testimoni, senza un solo sbandamento, dritto verso il proprio obiettivo. Prima di schiantarsi colpisce con l'ala destra un grosso camion generatore, che stava parcheggiato davanti all'edificio, mentre con l'ala sinistra sorvola dei grossi rulli di cavo elettrico, senza farli cadere. Il camion generatore prende immediatamente fuoco..."

Questa è un'altra spudorata  menzogna.


Vari testimoni, infatti dicono esattamente il contrario. Alcuni esempi:

Steve Anderson: "I watched in horror as the plane flew at treetop level, banked slightly to the left"
Gary Bauer: "And it veered to the right into the Pentagon"
Penny Elgas: "It banked in the slightest turn in front of me"
Bruce Elliot: "It was banking "
Albert Hemphill: "He was slightly left wing down"
Robert Leonard: "The aircraft, so close to the ground, was banked skillfully to the right "
David Marra: "The plane rolled left and then rolled right"
Steve Riskus: "It was not completely level"

Il regista dovrebbe sapere cosa significano termini come "banked" e "rolled", e queste testimonianze dimostrano che l'aereo ha ondeggiato e sbandato prima di colpire il Pentagono. Ma lui non dice: "molti testimoni", non dice "vari testimoni", dice: "tutti i testimoni".



Il significato di "banking" credo di conoscerlo, e non significa affatto "sbandare", ma "poggiare", o "curvare inclinandosi". Si tratta cioè di una operazione fatto sotto il totale controllo del pilota. Per "nessuno sbandamento" Inganno Globale intende chiaramente "senza nessuna esitazione", come confermato da svariate testimonianze.

Pensate poi a un altro aspetto. Prima il regista ha detto che i testimoni "hanno creduto di aver visto" un grosso aereo, quando gli conveniva sostenere che le testimonianze non sono affidabili e potrebbe anche essere stato un piccolo aereo. Poi improvvisamente fa leva su quelle stesse testimonianze, quando gli conviene sostenere che l'aereo andava diritto e senza sbandamenti.

Si può essere più scorretti? Certo che sì. Il regista infatti non ha finito di stupirci... ma di una cosa siamo certi: le testimonianze le ha lette, ed anche bene, per non essergli sfuggita l'unica che parlava di un aereo di 10-12 posti.  E pertanto quando mente, come in questo caso, lo fa in assoluta consapevolezza.


Come si trattasse di un'UNICA testimonianza, lo abbiamo già visto.




25. Un buco piccolo piccolo

Minuto 21 e 55 secondi circa

Voce narrante: "La spaccatura centrale è di circa 20 metri (il film mostra la zona collassata del Pentagono) mentre l'apertura alare di un Boeing 757 è di circa il doppio”.
E a questo punto si dedica a evidenziare che la spaccatura è troppo piccola rispetto alle dimensioni dell'aereo.
Mostra una foto della facciata colpita, prima del collasso (una foto in cui si vede ben poco a causa del fumo...), e spiega:
La parete è ancora tutta in piedi e presenta un solo foro di entrata di tre – quattro metri al massimo... al piano terra le colonne portanti sono rimaste in piedi (e mostra un'area larga decine di metri, in piedi ma sconquassata). Le macerie sono quasi tutte riversate all'esterno (nella foto che ci mostra, non si vedono...) Molte delle finestre hanno addirittura ancora i vetri intatti... L'aereo quindi non è finito sotto le macerie... come molti hanno creduto... ”

Innanzitutto, l'area interessata dall'impatto è molto più larga di quello che il regista vuol far credere.


ATTENZIONE: L' "area interessata all'impatto" non è il foro di entrata. Quello era, e rimane, troppo piccolo per un aereo di quelle dimensioni.

E non c'è da andare troppo lontano per scoprirlo. Basta leggersi il rapporto "The Pentagon Building Performance" preparato dagli ingegneri civili strutturali dell'ASCE, nel quale sono presenti fotografie, planimetrie e ricostruzioni digitali. In altre parole, non è che lo dicono gli ingegneri: lo dicono, lo mostrano e lo provano, e chiunque può verificarlo da sè.


E' molto comodo "mandare gli altri" a vedere, ma io sfido chiunque a "verificarlo da sè", come dice JB. Scoprirebbe così il motivo per cui JB sceglie così elegantemente di "scivolare" sull'argomento.


Il rapporto può essere scaricato dalla Home Page del sito Crono911.org .

Immagine ASCEQuella che mostriamo è la ricostruzione dell'ASCE che mostra la parte gravemente lesionata dall'impatto e la sezione interessata dal successivo cedimento strutturale.

Si noti come la conformazione dell'apertura richiami da vicino il profilo dell'aereo e delle ali.




La "conformazione dell'apertura" che ci mostra JB è un disegno fatto da un computer. Quella che segue invece è una fotografia della facciata del Pentagono dopo essere stata colpita, e prima che crollasse, scattata da un tenente dei Marines, Jason Ingersoll:



Come si vede, la parete è ancora tutta in piedi, e sulla facciata si vede un foro di entrata largo 3-4 metri al massimo. Più in basso a sinistra si vede una spaccatura larga circa altrettanto, che risulterà però essere la probabile conseguenza dell'esplosione della parete verso l'esterno. Ma anche considerando l'intera superficie come unico foro di entrata, si arriva ad una decina di metri al massimo, che non bastano di  certo ad accomodare un Boeing che è largo 4 volte tanto, ed il cui timone di coda è alto da terra quasi quanto l'edificio stesso.
 
I grandi rulli di cavo elettrico (al centro della foto), che erano presenti già prima dell'impatto, sono quasi tutti rimasti in piedi, e le macerie alle loro spalle sono riversate verso l'esterno, a conferma che buona parte dei danni è stata causata dall'esplosione susseguente, e non dall'impatto stesso.

A pagina 35 del Rapporto ASCE leggiamo che l'area gravemente danneggiata dall'impatto ha una larghezza complessiva di 120 piedi, pari a 36 metri e mezzo, mentre l'apertura alare di un Boeing 757 è pari a 125 piedi, ossia 38 metri. Le due misure, quindi, corrispondono pressochè perfettamente.
 

Bisogna poi considerare che il Boeing ha impattato con un'angolazione di 42 gradi rispetto alla "normale" della facciata, e pertanto l'ala destra ed il muso hanno urtato prima dell'ala sinistra. Questo il regista lo sa bene, visto che il rapporto è stato rilasciato al pubblico all'inizio del 2003. Però preferisce mentire.

"La parete è ancora tutta in piedi", sostiene il regista... "presenta un solo foro di entrata di tre o quattro metri al massimo...." , "le macerie sono quasi tutte riversate all'esterno".... ma il bello è che nelle immagini che mostra, si vede esattamente il contrario.


"L' immagine che mostra il regista" è la stessa identica che vedete sopra. In questo caso non si comprende nemmeno dove starebbe la menzogna.

Il rapporto ASCE, peraltro, contiene decine e decine di fotografie, che mostrano chiaramente lo stato dei luoghi, sia prima che dopo il cedimento strutturale della sezione interessata dall'impatto. Nella Sezione Pentagono del nostro sito abbiamo inserito decine di altre foto che non lasciano spazio a dubbi o strane interpretazioni.

Quanto al singolo foro di entrata... l'aereo era uno. Perchè mai dovrebbero esserci più fori di entrata? Quanti fori avete visto nelle pareti delle Twin Towers? Avete visto qualcosa che assomigliava a una fetta di gruviera, per caso? Peraltro, le foto dimostrano che quel foro non era affatto largo "3-4 metri" (che è un'affermazione assolutamente ridicola) ma una vera e propria voragine infuocata. 

E' incomprensibile, poi, che il regista piagnucoli sul fatto che alcune colonne portanti (alcune colonne... non "le colonne") siano rimaste in piedi, o che alcune finestre siano rimaste intatte. 


Invece di cercare continuamente di spostare il problema, perchè JB semplicemente non ci spiega da dove sarebbe passato l'aereo?

Innanzitutto la zona impattata dal velivolo era stata recentemente ristrutturata e rinforzata per resistere ad attentati esplosivi, ed i rinforzi comprendevano l'installazione  di speciali finestre anti-esplosione pesanti più di una tonnellata ciascuna (oltre al citato rapporto ASCE, si veda anche questo articolo del Washington Post ). Non si capisce quindi cosa ci sia di strano nel fatto che una struttura progettata per resistere a un'esplosione, resista a un'esplosione.


Veramente le finestre avrebbero resistito all'impatto di un aereo, lanciato a quasi 900 km. all'ora, altro che esplosione!

Come si vede dalla foto, dopo l'impatto ben 20 finestre su 26 hanno ancora i vetri intatti:



Dove possono aver sbattuto quindi le diverse parti dell'aereo - fusoliera, ali, timone di coda, e i motori soprattutto, prima di scomparire nel nulla?

E anche supponendo che l'intera fusoliera sia riuscita a infilarsi nell'unico foro al centro, le due finestre che gli stanno direttamente sopra (foto sotto) avrebbero dovuto venire colpite in pieno dal timone di coda, che è una spessa lama alta più di sei metri.



Invece conservano ambedue i vetri intatti. Anche le due finestre aì lati avrebbero dovuto essere colpite dall'attaccatura delle ali, e quelle accanto a loro dai due motori.

Invito a questa riflessione: secondo la versione ufficiale, ci si poteva tranquillamente accomodare dietro a una di quelle finestre, e osservare il motore di Boeing che ti viene dritto in faccia, senza farsi nemmeno un graffio!

(Non sarà piuttosto la storiella della facciata rinforzata e dei "vetri antibomba" che è stata messa in giro appositamente - in inglese si chiama "damage control", limitazione dei danni - proprio per cercare in qualche modo di far fronte a questi imbarazzanti riscontri fotografici?)

Il regista sa bene come stanno le cose, ma sa anche che difficilmente lo spettatore conosce questi "retroscena".

In secondo luogo, non si vede perchè le colonne portanti del Pentagono debbano obbedire ai desideri del regista e andare tutte giù come i birilli in uno strike del bowling. Un aereo è fatto di parti più "dure" (come i motori e i carrelli) e di parti più fragili (come le ali e la fusoliera) ed è normale che una colonna portante colpita da un'ala abbia più probabilità di restare in piedi rispetto a una colonna portante colpita da un motore. La verità è che nell'area investita dal velivolo e dai suoi rottami, ci sono molte decine di colonne portanti. Una trentina di esse sono state distrutte, più di una quindicina sono state deformate al punto da non avere più alcuna resistenza strutturale, una decina sono state gravemente lesionate e più di venti hanno riportato danni significativi.  Ci sono solo un paio di colonne, interessate marginalmente dal percorso dei rottami dell'aereo, che sono rimaste integre (si veda la pianta delle colonne a pag. 53 del rapporto ASCE).

Ma in ogni caso, anche ammesso che un certo numero di colonne sia rimasto in piedi, questo cosa significherebbe?


Significa che i motori non ci passano, ad esempio. Stiamo parlando di due motori Rolls Royce da cinque tonnellate l'uno, lanciati a 850 Km/h, che devono necessariamente aver sfondato la parete, visto che all'esterno dell'edificio non sono mai stati trovati. Ma i fori che hanno provocato non ci sono.

I motori sono notoriamente la parte più robusta di tutti i grossi aerei commerciali. Soprattutto la parte interna - il "core" - è fatta di speciali leghe in acciaio e titanio, che le permettono di resistere alle temperature di 2000°/2500° gradi normalmente sviluppate dalle turbine.


 
Se c'è una parte dell'aereo che non si distrugge nemmeno cadendo da diecimila metri di altezza, sono proprio i suoi motori.

Dove sono allora quelli del Boeing?


Il regista per il momento non lo spiega. Evidentemente il suo scopo è solo quello di ingolfare il cervello dello spettatore, per far passare l'affermazione: "L'aereo quindi non è finito sotto le macerie, come molti hanno creduto".
Eccoci arrivati, quindi. Dopo una serie di chiacchiere, infondate, menzognere e prive di significato, trae una conclusione che non ha nulla a che vedere con quanto ha appena detto. Come dire che uno parla per dieci minuti della pericolosità dell'uranio, e poi conclude che le uova sode fanno ingrassare.
Chi ha mai detto che l'aereo è finito sotto le macerie, scusate? Quali macerie? L'aereo si è disintegrato nell'impatto, è esploso, si è trasformato esso stesso in rottami e macerie.


In questo caso JB dovrebbe spiegare il foro al terzo anello di cui parleremo più avanti. Ma non lo farà, semplicemente perchè nessuno fino ad oggi è riuscito a farlo.


La sezione colpita è collassata molti minuti dopo l'impatto... e chiaramente è finita sopra... a quello che stava sotto. O doveva finire sotto a quello che stava sopra? Ma di cosa sta parlando il regista? Quale cartone animato ha visto? Non è dato saperlo.


Certo che è finita "sopra a quello che stava sotto". Ma quello che stava sotto era la parte inferiore della facciata, non l'aereo.





26. Un prato pulito pulito

Minuto 23 e 25 secondi circa

Narratore:
“Poco dopo l'impatto, il prato appare intonso (e mostra una foto di un pezzo di prato ben dietro i mezzi di soccorso), non si vede il minimo segno di una strisciata, tantomeno quello di una buca e non c'è in giro un solo rottame di una certa consistenza che possa essersi staccato dall'aereo al momento dell'impatto (e continua a scorrere su immagini in cui i rottami non si vedono). Non un'ala, non un motore, un sedile, un pezzo di fusoliera... una valigia, un timone di coda... niente, assolutamente niente di quello che siamo abituati a vedere normalmente quando cade un aereo di quelle dimensioni...”

Scusate. Appena pochi secondi prima il regista ha detto che "le macerie sono quasi tutte riversate all'esterno". Adesso ci dice che il prato appare intonso.

Queste macerie non stanno dentro, non stanno fuori, non si capisce dove le voglia mettere il regista. Secondo noi quando fa il Presepe inizia a novembre ed è già tanto se lo finisce per Pasqua.

"Non si vede il minimo segno di una strisciata". Ecco. Ci manca solo la pattuglia della Polizia Stradale che ci dice "Non si vede strisciata, quindi l'aereo non ha frenato...".

Ma signor regista, se proprio lei ha detto che l'aereo ha colpito i pali, e poi ha colpito il generatore, ma che strisciata vuol vedere? Guardi che stava volando quell'aereo, mica pattinando...

"Tantomeno... una buca" . E magari una mazza da golf? La buca c'è, sta nella facciata del Pentagono. Logica vuole che se uno si schianta contro la facciata del Pentagono, faccia il buco nella facciata. Perchè dovrebbe farlo nel prato? Mica si è schiantato sul prato!

"Non c'è in giro un solo rottame..." Ma se è pieno di rottami!  Se non bastano, ci sono anche queste serie di foto .

Foto come queste: 

RottameRottame RottameRottamiRottami


Nessuno ha mai detto che non ci siano rottami. Non c'è nulla che si possa far risalire ad un Boeing, questo dice Inganno Globale.

E se guardate in secondo piano nella prima e nella quarta foto, ne vedete un bel po' sul prato "intonso".


"Intonso" è chiaramente riferito alla mancanza di strisciate. I rottami li possono vedere tutti. Questo invece è il "prato intonso":

A noi questi sembrano proprio rottami, e anche di "una certa consistenza". Come mai , allora, il regista dice che non ce ne sono?



Perchè di solito, quando un aereo si schianta a terra, questa è la consistenza dei rottami che si trovano:



Mentre davanti al Pentagono non si è trovato NULLA di tutto ciò.



27. Un Pentagono basso basso

Minuto 24 e 20 secondi circa

Il regista torna a parlare della manovra, dicendo che è impossibile colpirlo raso terra perché “Il Pentagono si trova più in basso rispetto al Quadrifoglio di almeno 10 – 15 metri” e per confermare questa affermazione mostra un filmato in cui si vede il dislivello. Peccato che nel filmato le persone sono tutte stranamente inclinate verso destra, e così anche le case e gli alberi, il che dimostra che il filmato è stato opportunamente angolato per dare la sensazione del dislivello!

In ogni caso, non si capisce perchè un dislivello renderebbe impossibile la manovra. L'aereo ha colpito i pali, ha colpito i generatori, è finito contro il Pentagono. 

E poi, ammesso che fosse impossibile fare una cosa del genere, dovrebbe essere allora impossibile per qualsiasi cosa che voli, non si vede perchè solo il Boeing 757 del volo AA77 debba soffrire di questa limitazione... o il regista pensa che il Pentagono sia stato colpito da un treno?

Il regista mostra un disegno in cui si vede l'aereo che impatta a 45 gradi e lamenta l'assenza di una buca che avrebbe dovuto esserci.

E chiede: “Come può un Boeing di quelle dimensioni aver sorvolato il camion e i rulli elettrici senza fare nessuna buca per terra, per poi scomparire praticamente nel nulla?”


Quello che dice il regista va oltre il limite per il quale si rende consigliabile una visita psichiatrica.

Se un aereo sorvola un camion, perchè dovrebbe fare una buca per terra?
Al limite la domanda avrebbe senso se l'aereo fosse passato sotto il camion. Che significa, poi, che l'aereo è scomparso "praticamente nel nulla?".

Ma glielo avete detto al regista che l'aereo si è schiantato contro il Pentagono? Non ci direte che gli avete fatto fare tutto questo film senza dirgli che l'aereo è finito nel Pentagono, e non in una buca nel prato !?

E' incredibile questa mania che ha il regista per le buche.... chissà cosa ne penserebbe Sigmund Freud...


Vediamo di spiegarci con le immagini:
 
Il secondo video del parcheggio ci mostra l'aereo volare raso-erba già molto prima di colpire la facciata.

Ma questo è impossibile a causa della presenza del camion generatore e dei rulli di cavo elettrico che stanno proprio davanti al punto di impatto.

Nella foto sotto a sinistra vediamo la zona che è stata sorvolata dall'aereo prima che colpisse la facciata, più o meno dalla stessa angolazione (cioè l'aereo sarebbe passato sopra la testa del fotografo): la freccia a destra indica il camion generatore che poi ha preso fuoco, quelle a sinistra indicano i rulli rimasti in piedi dopo l'impatto. La foto sotto a destra rappresenta lo stesso punto di vista, ma ripreso dall'alto del quadrifoglio. La freccia a destra indica il camion generatore, quella a sinistra i rulli di cavo elettrico.




  L'aereo non poteva volare rasoerba, senza aver travolto tutto quello che si trovava davanti al suo muso.




28. Un aereo grande grande
Minuto 25 e 10 secondi circa

Voce narrante: “Sulla facciata non si vedono i segni delle ali (e sovrappone alla facciata un disegno dell'aereo collocato maliziosamente molto più in alto rispetto alla posizione reale) né quelli dei motori o del timone di coda che è una lama spessa mezzo metro e alta quasi quanto l'edificio stesso.

Ora, il regista dice che non si vedono i segni delle ali. Abbiamo visto come la superficie danneggiata dall'impatto è larga oltre 37 metri. La fusoliera del Boeing 757 è larga meno di quattro metri: esattamente 3,75 metri.

Secondo voi, 33 metri di segno delle ali bastano? O il regista voleva anche le bandierine e le luci colorate?


Abbiamo già fatto notare come 20 finestre su 26 avessero ancora i vetri intatti, dopo l'impatto dell'aereo. Sarebbe interessante che qualcuno ci mostrasse la sagoma dell'aereo, posizionata sulla facciata, in modo che nessuna parte dell'aereo vada a sbattere contro una di quelle finestre.

I segni dei motori... non solo ci sono i segni, costituiti dallo squarcio e dalle colonne abbattute dagli stessi motori, ma ci sono anche i motori, se è per questo... basta guardare le raccolte di foto che vi abbiamo indicato prima.

Il timone di coda... "una lama ... alta quasi quanto l'edificio stesso".... 
Sapete quant'è alto il Pentagono? 21,6 metri. 
Sapete quant'è alto il timone di coda del Boeing 757? Circa 7 metri.

Il regista ha davvero uno strano senso delle misure...  o una straordinaria faccia tosta nel mentire.


Oppure JB finge di non capire che intendevo "alta da terra."



Dopo la bufala del timone, il regista ci mostra una foto in cui si vedono alcuni oggetti (uno sgabello con un libro) in una stanza dell'edificio, che sono rimasti in piedi e intatti. 

Ma la foto mostra una stanza interna, lasciata scoperta dal crollo della parete nel collasso che ha interessato l'intera sezione, quindi non è con l'esplosione dell'aereo che deve prendersela, ma con il collasso. Il collasso è avvenuto sotto gli occhi delle telecamere, lo sgabello e il libro sono rimasti in piedi  dietro una delle pareti crollate. Ci sapete dire cosa vuol significare? Cosa c'entra con l'aereo?


Lo sgabello si trova esattamente dove l'aereo sarebbe passato "esplodendo e distruggendo tutto":



Mentre il piano a cui si trova sembra non aver subito nemmeno una bruciatura. Nuovamente: si poteva stare tranquillamente seduti su quello sgabello, senza riportare il minimo danno o la minima bruciatura, nonostante il Boeing sia penetrato proprio a quell'altezza, e in quella direzione. Pare che soltanto JB non si stupisca di questo fatto.

Niente, non c'entra niente e non ha nessuna attinenza, ma come abbiamo visto, il regista riempie la testa dello spettatore di particolari apparentemente inusuali, per confonderlo completamente. Ci manca poco che mostri il vecchio trucco in cui si tira via la tovaglia dalla tavola imbandita, lasciando intatti piatti e bicchieri...


À chacun son goût.




29. Nessun rottame

Minuto 26 circa

Il regista ci mostra il servizio del cronista Jim McIntyre al Pentagono : “Da un mio sopralluogo ravvicinato non c'è niente che indichi che un aereo si è abbattuto in qualunque luogo vicino al Pentagono. L'unica zona interessata è la fiancata dell'edificio colpita, dove appunto gli unici rottami trovati sono piccoli abbastanza da poterli raccogliere con le mani. Non c'è nessun grosso pezzo della coda, delle ali, della fusoliera, niente del genere, dovunque si guardi”

Il cronista dice che nessun aereo si è abbattuto intorno al Pentagono, ma solo sulla fiancata dell'edificio. Questo lo sappiamo anche noi. Semmai è il regista che dovrebbe rivedersi un paio di volte questo servizio, visto che continua a cercare buche nel prato.

Per il resto, il cronista non dice nulla di significativo. Non vede grossi pezzi dell'aereo nei pressi della facciata, ma solo pezzi piccoli (e tutto questo conferma che l'aereo si è disintegrato). Come abbiamo visto nelle foto, effettivamente i pezzi rinvenuti all'esterno del Pentagono non sono nè molto grossi nè particolarmente pesanti. I pezzi pesanti sono finiti dentro il Pentagono, certo non sono volati in giro, e questo è logico.


Resta sempre da stabilire da dove sarebbero passati, non dimentichiamolo. E' facile dire che sono "dentro", ma i buchi dei motori, ad esempio, dove sono?

Del resto è esattamente quello che è accaduto anche alle Twin Towers. Si capiscono bene le dichiarazioni del cronista, nell'immediatezza dei fatti, per informare la gente di quanto stava accadendo. In quel momento non si era nemmeno sicuri che fosse stato un aereo a colpire il Pentagono, dal punto di vista strettamente giornalistico.

Ma proporcele oggi, dopo 5 anni, che senso ha?
E' come se chiediamo a un giornalista, subito dopo un omicidio: "Chi è l'assassino?" .
Cosa volete che vi risponda? Vi dirà: "Non si sa". E' normale.
Molto meno normale è, anni dopo che l'assassino è stato individuato e arrestato, utilizzare quella dichiarazione per dire che ancora non si sa chi sia l'assassino...

Il regista poi passa a fare confronti con altri incidenti aerei, partendo da casi in cui un aereo sbatte contro una montagna “che è molto più dura di qualunque edificio al mondo” ed “i resti si vedono eccome”... E nuovamente ci mostra le interviste a un paio di piloti, a cui viene chiesto quali sono le parti che sopravvivono a un incidente aereo e al conseguente incendio. Il pilota risponde: “Pezzi del carrello e il cuore dei motori, che è molto più compatto della parte esterna dei motori ed è fatto di materiali che devono resistere alla temperatura”

Cosa c'entra un incidente aereo contro una montagna, con un incidente aereo contro un edificio? Proprio perchè una montagna è durissima, i pezzi dell'aereo restano fuori e ben visibili. In un edificio, ed in particolare in un edificio impattato intenzionalmente alla massima velocità, l'aereo penetra all'interno distruggendosi. Esattamente come è successo alle Twin Towers. Quindi, questa frase del regista è un altro auto-debunking: si tira da solo la zappa sui piedi.

Stesso discorso per le parti che sopravvivono (solitamente) a un incidente aereo: pezzi del carrello e cuore dei motori, dice correttamente il pilota intervistato. E guarda caso, le parti del carrello e il cuore dei motori sono stati ritrovati, tra le macerie del Pentagono.


Perchè JB non ce li mostra, questi cuori dei motori, invece di parlarcene solamente?

Ma il regista non lo sa! Infatti... (vedi sotto).



30. Nessun motore

Al minuto 27 e 30 secondi
,

...il regista si chiede (è proprio il caso di dire che se lo chiede da solo, perchè noi lo sappiamo bene): “Ma dove sono finiti i due motori? Visto che sul prato non ci sono e sulla parete c'è un foro soltanto?”

Ma signor regista! Ma che le ha fatto di male il prato del Pentagono??? Ma sarà mica invidia della serie "l'erba del vicino è sempre più verde?".
Ma perchè vuol trovare i motori sul prato, quando l'aereo si è infilato nel Pentagono?

E cosa vuol dire che "sulla parete c'è un foro soltanto?" . Ma di quale foro parla? Ancora questa mania dei buchi? Ma sarà mica un rappresentante  della "Black & Decker"?
Ma che foro e foro...!!! Era un 757 quello lì, mica un chiodino da falegname !!! C'è una voragine di 37 metri e mezzo !!!! Hai voglia a farci entrare aereo, motori, carrello, passeggeri, valigie... perchè mai i motori non dovrebbero entrare dove entra tutto il resto? Sono motori snob questi qua? Vogliono un ingresso tutto per loro? E i carrelli che devono dire? Anche per quelli ci vogliono buchi a parte? Guardi che l'aereo è arrivato intero al Pentagono... o pensa che l'abbiano prima smontato e poi abbiano tirato i pezzi uno alla volta contro la facciata?


Sempre per non perdere di vista la realtà, ecco la voragine da 37 metri e mezzo:




Dopo questa acuta osservazione, il regista passa a criticare quindi la "versione ufficiale", mostrando una ricostruzione della Purdue University, in cui – secondo lui – non si spiega la scomparsa dei motori.
La ricostruzione della Purdue University è, appunto, una ricostruzione della Purdue University. Non è una "versione ufficiale". Semmai, è una ricerca indipendente che ulteriormente conferma la "versione ufficiale". E' una ricostruzione al computer, che serve a ricostruire la dinamica generale dell'impatto secondo l'ipotesi avanzata dai ricercatori dell'università. Non è un film della serie Airport, nel quale si deve pretendere di vedere ben bene i motori ed i carrelli mentre si sfasciano, e magari le facce stravolte dei passeggeri che urlano.


Chi vuole farsi una propria opinione sul filmato della Purdue, può leggere "Simulazione di reato".
 

Questo passaggio, però, è utile per evidenziare un tipico comportamento cospirazionista: si contesta la "versione ufficiale", ma nel momento in cui appare un documento, frutto di una ricerca indipendente, che conferma la "versione ufficiale", ecco che il documento diventa esso stesso "versione ufficiale". E' chiaro che in questo modo si toglie a monte qualsiasi possibilità di contraddire la tesi cospirazionista, e di dimostrare la validità "della versione ufficiale": qualsiasi documento che va a sostenere la "versione ufficiale", diventa esso stesso "versione ufficiale", e quindi inaffidabile perchè è l'oggetto della contestazione.

La tecnica utilizzata dal regista (e dai più abili cospirazionisti) è di grande sofisticazione. Sottovalutarla è un grave errore.

Torniamo al film.

Il regista passa a mostrare alcune foto dei motori di un Boeing 757, badando a mostrare la cofanatura anteriore ed esterna, anziché il “core”.
E poi confronta le dimensioni di quella parte anteriore, con le fotografie delle parti di motore ritrovate nel Pentagono, che sono di diametro sensibilmente inferiore.

Il trucchetto è di facile presa, idoneo a ingannare lo spettatore che non si intende di motori aeronautici (ossia il 99 % della gente) ma di certo non un esperto.
Sotto mostriamo la sezione del modello di motore installato sul Boeing 757 del volo AA77: come potete notare, la parte anteriore ha un diametro enormemente maggiore rispetto a quello che è il "core" del motore. A fianco vediamo una foto di una parte del core, rinvenuta tra le macerie del Pentagono. Le gambe dell'uomo aiutano ad avere un'idea delle dimensioni del pezzo. E a destra c'è la foto del core del motore, al quale quel pezzo appartiene:
Motore1Motore2Motore3
Chiaro il giochetto, vero? Per una disamina più approfondita, consigliamo il sito Aerospaceweb, gestito da ingegneri aerospaziali, che ringraziamo per le foto.


Quello non è il "core" di un motore, ma solo un rotore, che appare staccato da tutto il resto. Mentre i motori dei grossi aerei commerciali di solito vengono ritrovati in queste condizioni, e sono di queste dimensioni:








31. Il missile Cruise

Minuto 28 e 20 secondi circa.

Il regista paragona il “foro di entrata” del Pentagono (ovviamente usando una foto in cui se ne vede solo una parte) con la foto dei danni provocati dall'esplosione di un missile Cruise contro l'abitazione del leader Milosevic in Yugoslavia.

Finalmente si getta la spugna! Ecco che il buon regista, dopo 28 minuti e 20 secondi di un torturante stillicidio di informazioni false, inventate, ingannevoli, spara la sua cartuccia. E' stato un missile Cruise a colpire il Pentagono.


INGANNO GLOBALE non sostiene affatto che "è stato un missile Cruise a colpire il Pentagono". Mostra semplicemente il confronto fra i due fori, lasciando allo spettatore di trarre le sue conclusioni.



Vediamo di seguire il ragionamento del regista, e vediamo come esso è ancora una volta abilissimo a debunkarsi da solo.

Ricorderete che ha speso tempo (soprattutto di chi ha visto il film), parole e immagini, per spiegarci che i testimoni del Pentagono e i controllori di volo avrebbero visto un aereo piccolo, da 10-12 posti, un caccia. Ci ha mostrato persino il giro della morte.

Cosa c'entra un Cruise, scusate? Un missile Cruise, per i tecnici Tomahawk, ha un diametro di appena mezzo metro ed è lungo sei metri. La sua apertura alare è di poco superiore ai due metri e mezzo. Come si fa a confonderlo con un caccia o con un aereo da 10-12 posti? Come si fa a vederci i finestrini? Non ha nemmeno un timone di coda, ma quattro alette. Dove ce la metti la scritta American Airlines e il logo AA ? Eppure queste cose, i testimoni, le hanno viste tutte!


Era un missile Cruise travestito? Come Babbo Natale? E come ha fatto a colpire e abbattere i pali della luce prima del Pentagono (mica uno... cinque ne ha presi!) senza esplodere? Un missile Cruise pesa appena 1.200 kg... 100 volte di meno di un Boeing 757 !!! Per non parlare del generatore impattato prima della facciata...

E poi... un Cruise che fa il giro della morte? Mai visto nè sentito. 

Ma notate la tecnica del regista. Prima parla di un aereo piccolo, delle dimensioni di un caccia o di un aereo da 10-12 posti, che fa una manovra simile al giro della morte, ma verso il basso (che acrobaticamente parlando è ancor più complessa di un vero giro della morte). Tanto gli basta per sostenere che non poteva essere un Boeing 757 e per convincere di ciò lo spettatore. Poi però propone un Cruise, che non è compatibile per dimensioni e per profilo di volo nè con un caccia, nè con un aereo da 10-12 posti, nè con un giro della morte fatto al contrario.


Una cosa è sicura: il ragionamento del regista è che i danni al Pentagono sono troppo piccoli (un buchetto di pochi metri, le finestre ancora intatte, le colonne ancora in piedi) per essere stati causati da un Boeing 757, e sono più  consoni a quelli provocati da un missile Cruise.

Per inciso, i missili Cruise hanno una testata di guerra ad alto esplosivo del peso di circa 500 kg...


Come già detto e mostrato, "il regista" non sostiene assolutamente nulla, nè nel primo caso nè nel secondo, e quindi tutto il contorto ragionamento di JB è assolutamente inutile, oltre che fuorviante.





32. I rulli

Minuto 28 e 30 secondi circa

Il regista riprende a commentare la circostanza che diverse finestre vicine al punto di impatto si sono salvate, vetri compresi, e che i rulli di cavi elettrici non sono nemmeno caduti”.

Sulle finestre abbiamo già detto. Non sappiamo perchè il regista torni sull'argomento, evidentemente si era prefissato di fare un film di novanta minuti.

Adesso però se la prende anche con i rulli dei cavi elettrici, che non sono "caduti". Ora, lasciamo perdere la considerazione che non conosciamo la posizione dei rulli prima dell'impatto, e lasciamo perdere anche la considerazione che i rulli possono essere rotolati (son rulli...). 

La considerazione da fare è un'altra: forse che l'onda d'urto dell'esplosione di 500 kg di alto esplosivo militare, è meno imponente di quella di un aereo che si schianta? E quindi, se è stato un missile Cruise a colpire il Pentagono, perchè i rulli non sono caduti?


Indipendentemente da cosa abbia causato l'esplosione, è chiaro che l'esplosione non ha fatto cadere i rulli. Ma questo non ci dice cosa abbia provocato l'esplosione!

L'esplosione la vediamo tutti: ci sono due video che ce la mostrano. I rulli stanno lì. Evidentemente sono troppo pesanti per cadere, e siccome un rullo è fatto per rotolare, avranno rotolato anzichè cadere. 

L'osservazione del regista, quindi, è del tutto inutile e serve solo ad impressionare lo spettatore.


Come abbiamo già visto riguardo alla traiettoria impossibile del Boeing, "non sono nemmeno caduti" è chiaramente riferito al fatto che non siano stati colpiti (dell'esplosione Inganno Globale non parla nemmeno). Quello che è del tutto inutile è questo ulteriore ragionamento di JB costruito su una premessa sbagliata.

In ogni caso, ecco un'altra immagine che mostra la traiettoria impossibile (ricordiamo che l'aereo doveva stare volando rasoerba):



Negli ovali, i rulli di cavo elettico e la cancellata che stavano direttamente davanti al muso dell'aereo. Le frecce indicano le colonne portanti che non si sono spezzate, ma sono anzi piegate verso l'esterno.




33. Il foro di uscita

Minuto 29

Si passa dall'esame del foro di entrata, a quello del foro di uscita. La cosa non ci meraviglia, visto il morboso accanimento che il regista nutre nei confronti di tutti i buchi e fori...

Il regista si chiede: se l'aereo si è disintegrato contro la facciata, Che cosa può aver causato questo foro di uscita, di dimensioni simili a quello di entrata , che sta addirittura all'interno del terzo anello del Pentagono? Fra il foro di entrata e quello di uscita, ci sono di mezzo circa un centinaio di colonne di cemento armato (mostra una foto in cui le colonne sono 53...) . Che cosa può avere la forza di travolgerle tutte, restando intatto e conservando fino alla fine la forza sufficiente per fare questo danno?” (mostra il foro di uscita).

Bella domanda. Noi la risposta la conosciamo: un Boeing 757 pieno di carburante e scagliato alla massima velocità. Non è colpa nostra se al regista non sta bene.


Ma non si era appena "disintegrato tutto" impattando con l'edificio"? Come vedete, lo stesso JB è obbligato a contraddirsi dalla situazione apparentemente inspiegabile.

Questo è il percorso fatto dal "qualcosa" che evidentemente era mille volte più robusto di tutto il resto:



Ma osservate come si debunka ancora una volta da solo. Poco prima si è lamentato che le colonne sono rimaste in piedi. Adesso si lamenta che sono state travolte tutte! Prima si è lamentato che i danni sono scarsi. Adesso si lamenta che i danni sono troppi!


Dovrebbe essere evidente che non parlo delle STESSE colonne. Sto parlando di quelle all'interno:



E' proprio questo il problema
: o l'aereo si è "polverizzato" all'impatto, e allora i danni devono esere pochi, oppure "è tutto penetrato", e allora i danni devono essere molti.

Ma non si possono avere pochi danni davanti (colonne rimaste in piedi, appunto) e molti dietro (colonne abbattute all'interno):




E poi, dire che il foro d'uscita (che i tecnici chiamano "punch out") sia di dimensioni simili a quello di entrata....
Nelle due foto sotto vediamo a sinistra la facciata devastata dall'impatto con la voragine infuocata al centro che raggiunge un'altezza superiore alla metà di quella del Pentagono, e a destra il "punch out" che è decisamente più modesto!

Facciata  Punch Out


La "voragine infuocata" è sempre lo stesso buco di 4 metri che abbiamo visto all'inizio. A destra l'inspiegabile foro di uscita, senza le persone davanti:



Non mi pare che ci sia una grande differenza (personalmente, mi sembra quasi più largo il secondo).

Piuttosto qualcuno ci dovrebbe spiegare come mai, al momento dell'esplosione che si vede nella fotografia pubblicata da JB, ci siano già in corso svariati incendi su ambo i lati della "voragine":



Se quello al centro è l'aereo che sta esplodendo, come hanno fatto a innescarsi gli altri incendi?

Non sarà per caso la "secondary explosion" di cui hanno parlato alcuni testimoni, e che sarebbe ben difficile da spiegare con il semplice impatto di un Boeing?

(Anche da questa immagine si vede come l'aereo non potesse in nessun modo stare volando rasoerba, denunciando quindi il video del Pentagono mostrato più sopra come un falso clamoroso).


Certo è che il regista è così sicuro del fatto che ormai lo spettatore è predisposto a credere a qualsiasi cosa, che non bada più a mantenere il minimo livello di coerenza, nemmeno con le sue stesse affermazioni !.


Io credo che lo spettatore - come il lettore - abbia una capacità critica molto superiore a quella che gli attribuisce JB.




34. Il generale

Minuto 29 e 30 secondi.

Il regista mostra una intervista a un generale in pensione (Albert Stubblebine), il quale dice: “Io guardo il buco nel Pentagono, poi guardo le dimensioni dell'aereo che avrebbe dovuto colpire il Pentagono... e dico che l'aereo non ci sta in quel buco”. 

Bella frase. Bisognerebbe vedere che foto gli hanno mostrato, però.

Ma attenzione. Chi è davvero questo generale?

Stubblebine ha ricoperto una serie di incarichi nel settore dell'intelligence, ed è stato silurato nel 1984 quando uno dei suoi ufficiali subalterni è rimasto vittima di crisi psicotiche nel corso di un programma organizzato dal generale.

Successivamente Stubblebine si è dedicato a studi sugli UFO (avete capito bene...omini verdi e storie simili) e sulle forze psichiche paranormali, effettuando tour internazionali e partecipando a convegni e incontri. Sostiene l'esistenza di persone che sono in grado di vedere a qualsiasi distanza grazie ai propri poteri mentali, e che opererebbero nell'ambito di un programma dell'Esercito americano, e - dulcis in fundo - è coinvolto in iniziative che sostengono medicine di tipo alternativo a quella ufficiale.

Che tipo affidabile, eh?

Prima un ingegnere aeronautico dal lontano Sri Lanka che scrive libri sulla religione di Dio, adesso un vecchio generale in pensione che crede agli UFO e alle forze psichiche paranormali... Certo che il regista se le sceglie proprio bene, quelle poche fonti che cita!

Per i riferimenti biografici al generale Stubblebine, si vedano:

MindControl
Health Freedom
Rath Foundation
Psitech




Altra "Fallacia ad Personam", l'ultima risorsa di chi non ha argomenti validi da contrapporre. Chiunque "sia" Stubblebine, è quello che dice che bisogna confutare, non il suo passato. Ecco quello che dice Stubblebine, direttamente da Inganno Globale:



35. Il missile con le ali

Minuto 30 e 20 secondi 

Il film ci delizia con le dichiarazioni di un testimone che dice: Era come un missile cruise con le ali, è andato diritto di là e ha sbattuto diritto contro il Pentagono”. Il testimone sta chiaramente facendo un paragone. Non sta dicendo che "è un missile Cruise". Cosa si pretendeva che dicesse? Che "era come un carciofo con le ali?"


Infatti, nessuno ha mai sostenuto che lo fosse, un Cruise. Quindi? Dove starebbe il problema? Forse non dovremmo far sapere a chi ci legge che quell'aereo "sembrava un missile con le ali"?

Peraltro, chi ha detto questa frase è Mike Walter, reporter di USA Today, testimone diretto dell'impatto.
Mike Walter si trovava nella sua auto percorrendo la Northbound-27, una strada che passa proprio a fianco del Pentagono.
La sua dichiarazione completa è questa: "I looked out my window and I saw this plane, this jet, an American Airlines jet, coming. And I thought, 'This doesn't add up, it's really low.' And I saw it. I mean it was like a cruise missile with wings. It went right there and slammed right into the Pentagon".
Tradotto:  "Ho guardato fuori dal finestrino e ho visto questo aereo, questo jet, un jet dell'American Airlines, che arrivava. E ho pensato che non aveva senso, era davvero basso.  E l'ho visto... voglio dire, sembrava un missile cruise con le ali. E' andato proprio lì e si è schiantato nel Pentagono".
La dichiarazione può essere letta sulla CNN.
Siamo in presenza di un altro palese inganno nei confronti dello spettatore.


Non c'è nessun bisogno di leggere la dichiarazione sulla CNN, visto che la prima parte della testimonianza è riportata anche in Inganno Globale, esattamente come l'ha citata JB. Sta proprio all'inizio del capitolo sul Pentagono.





Crono 912 - FINE PRIMA PARTE

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