Re: NO TAV INSEGNA.
Inviato da Al2012 il 26/6/2011 0:28:36
Citazione:
Opera strategica !!!
Già !! …. Ma per chi ??
Quali sono i dati che dimostrano questa utilità strategica ??
ALTRE 150 BREVI RAGIONI TECNICHE CONTRO IL TAV IN VAL DI SUSA
1) Una grande opera o è fortemente utile o è fortemente dannosa, perché richiede investimenti che vengono sottratti ad altri capitoli di spesa e perché ha un forte impatto sul territorio che la ospita.
La questione fondamentale del progetto della nuova linea ferroviaria Lione-Torino, che è anche la più costosa opera pubblica mai progettata in Italia, è la sua inutilità, perché le ipotesi di traffico su cui si basa sono state smentite dalla realtà dei fatti, che mostrano una inarrestabile caduta dei
movimenti di merci e di passeggeri sulla sua direttrice.
2) Al traforo del Frejus, il traffico merci della ferrovia esistente è sceso nel 2009 a 2,4 milioni di tonnellate (MT). Si tratta di poco più di un decimo del traffico di 20 MT che erano previsti all’orizzonte del 2010, dalla dichiarazione di Modane dei ministri dei trasporti italiano e francese. La diminuzione è stata largamente indipendente dai lavori di ampliamento del tunnel esistente, perché era cominciata due anni prima dei cantieri, aperti nel 2002, ed è proseguita in modo costante.
E’ incredibile che, con dati che si rivelano quasi un decimo di quelli previsti, l’intero arco politico ignori il fatto, non si ponga alcun problema della verifica delle previsioni e continui a premere sull’acceleratore di un progetto che ha perso ogni ragion d’essere.
3) L’insieme del traffico merci dei due tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco è sceso nel 2009 a 18 MT, come nel 1988, cioè 22 anni fa. Il traffico merci del Frejus, nel 2009, è stato di 10 MT, come nel 1993; quello del Monte Bianco si attesta addirittura ai livelli degli anni ’70.
La punta massima si è avuta tra il 1994 ed il 1998: da allora i due tunnel hanno perso un terzo del traffico. Questo dimostra che non c’è ragione di costruire delle nuove infrastrutture.
(…)
Le critiche ufficiali al progetto
14) Le due perizie più autorevoli fatte sulla Torino-Lione sono quella commissionata dal Ministro dei Trasporti francese a Christian Brossier ed ad altri due esperti del Conseil Général des Ponts et Chaussées, e resa pubblica a maggio 1998. Vi è poi quella del cosiddetto “audit” sui grandi progetti ferroviari, commissionato dal Governo francese al Conseil Général des Ponts et Chaussées,
presentata a maggio del 2003: entrambe hanno stroncato decisamente il progetto.
In Italia non è mai stata fatta una analoga verifica.
15) Il rapporto Brossier dice che “occorre attendere l’evoluzione del contesto internazionale e particolarmente in Svizzera ed Austria, prima di intraprendere un nuovo traforo sotto le Alpi”; che il nuovo tunnel per il TGV e l’autostrada ferroviaria sulla Torino-Lione “non sono una priorità”, e che “conviene intervenire sulla linea esistente”.
16) Nell’audit realizzato nel 2003 dal Conseil Général des Ponts et Chaussées sui progetti di grandi infrastrutture ferroviarie, la stroncatura della Torino-Lione, sotto tutti i punti di vista, è ancora più netta. Le proiezioni presentate da LTF vengono giudicate inattendibili. L’audit rileva che “la capacità di trasporto dei nuovi itinerari svizzeri si collocherà tra 40 e 65 MT all’anno, e che saranno in netta concorrenza con gli itinerari francesi”. Sviluppando diverse simulazioni, conclude che nell’orizzonte ventennale del 2023 “al Frejus passerà un traffico nettamente inferiore (!) a quello del recente passato e che la Lione-Torino sarà ininfluente nel rapporto gomma/rotaia ma, al massimo, si limiterà a catturare un traffico che sarebbe transitato non per i tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco, ma per le ferrovie svizzere”.
L’audit non fu posto in votazione perché i deputati della regione Rhone Alpes minacciarono di ritirare l’appoggio al governo.
17 ) Remy Prud’homme, economista, professore emerito di Economia all’Università di Parigi, che si è interessato delle linee ad alta velocità francesi, ha valutato anche il progetto della Lione-Torino, giungendo alla conclusione che la linea comporterebbe uno spreco di circa 19 miliardi di euro per la tratta internazionale, anche quando si accettino il punto di vista dei proponenti sui cosi detti benefici esterni dell’opera.
18 ) Marco Ponti, professore di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, Marco Boitani, professore di Economia Politica all’Università di Milano e Francesco Ramella, ingegnere di trasporti, tutti e tre importanti articolisti su giornali economici come “Il Sole 24 Ore”, hanno pubblicato nel 2007 un lungo saggio dal titolo “Le ragioni liberali del No alla Torino-Lione”, che sottolinea “la inesistenza di una domanda passeggeri merci tale da giustificare questa linea”. Per Marco Ponti, che è stato il primo, nel 2005, a calcolare il preventivo per la nuova linea in 17 miliardi di euro di allora, “questo progetto non andava neppure presentato“.
Se lo si fosse ascoltato, l’Italia avrebbe già risparmiato spese per mezzo miliardo di euro.
19) Una ricerca svolta all’Università di Siena da M. Federici e continuata da M.V. Chester e A. Horvarth sottolinea che
“Il trasporto ferroviario è peggiore del trasporto stradale per le emissioni di CO2, particolato ed SOx, mentre sono confrontabili i valori di altre specie gassose.
Il TAV mostra valori sistematicamente peggiori del trasporto ferroviario classico e la causa è da ricercarsi nella eccessiva infrastrutturazione del TAV e nella eccessiva potenza dei treni: un TAV emette il 26% d i CO2 in più rispetto ad un treno classico ed il 270% in più rispetto ad un camion. Quindi da un punto di vista energetico ambientale il trasferimento delle merci dalla gomma al TAV non trova nessuna giustificazione.
Questi risultati, relativi al tratto Bologna-Firenze, sono assolutamente applicabili anche al progetto della Val di Susa, in entrambi i casi si tratta di opere assolutamente sproporzionate ed ingiustificate rispetto al carico di trasporto che possono avere.”
°°°
REPLICHE TECNICHE A LUOGHI COMUNI PRO-TAV
Pubblichiamo una dettagliata replica del Prof. Tartaglia alle teorie a favore del TAV Torino-Lione esposte dall’Onorevole Esposito nel suo sito web
novembre 2010
°°°
Chissà se il “Fassino” di turno a letto questa lettera (segnalata in un articolo in home page da hendrix )
Caro Piero, tanta durezza da te non me l'aspettavo
°°°
"Fassino oggi ribadirà la sua posizione: «Dirò a Maroni che la Torino-Lione è un’opera strategica, per questo si tratta di garantire che vengano avviati i lavori nei tempi previsti».
Opera strategica !!!
Già !! …. Ma per chi ??
Quali sono i dati che dimostrano questa utilità strategica ??
ALTRE 150 BREVI RAGIONI TECNICHE CONTRO IL TAV IN VAL DI SUSA
1) Una grande opera o è fortemente utile o è fortemente dannosa, perché richiede investimenti che vengono sottratti ad altri capitoli di spesa e perché ha un forte impatto sul territorio che la ospita.
La questione fondamentale del progetto della nuova linea ferroviaria Lione-Torino, che è anche la più costosa opera pubblica mai progettata in Italia, è la sua inutilità, perché le ipotesi di traffico su cui si basa sono state smentite dalla realtà dei fatti, che mostrano una inarrestabile caduta dei
movimenti di merci e di passeggeri sulla sua direttrice.
2) Al traforo del Frejus, il traffico merci della ferrovia esistente è sceso nel 2009 a 2,4 milioni di tonnellate (MT). Si tratta di poco più di un decimo del traffico di 20 MT che erano previsti all’orizzonte del 2010, dalla dichiarazione di Modane dei ministri dei trasporti italiano e francese. La diminuzione è stata largamente indipendente dai lavori di ampliamento del tunnel esistente, perché era cominciata due anni prima dei cantieri, aperti nel 2002, ed è proseguita in modo costante.
E’ incredibile che, con dati che si rivelano quasi un decimo di quelli previsti, l’intero arco politico ignori il fatto, non si ponga alcun problema della verifica delle previsioni e continui a premere sull’acceleratore di un progetto che ha perso ogni ragion d’essere.
3) L’insieme del traffico merci dei due tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco è sceso nel 2009 a 18 MT, come nel 1988, cioè 22 anni fa. Il traffico merci del Frejus, nel 2009, è stato di 10 MT, come nel 1993; quello del Monte Bianco si attesta addirittura ai livelli degli anni ’70.
La punta massima si è avuta tra il 1994 ed il 1998: da allora i due tunnel hanno perso un terzo del traffico. Questo dimostra che non c’è ragione di costruire delle nuove infrastrutture.
(…)
Le critiche ufficiali al progetto
14) Le due perizie più autorevoli fatte sulla Torino-Lione sono quella commissionata dal Ministro dei Trasporti francese a Christian Brossier ed ad altri due esperti del Conseil Général des Ponts et Chaussées, e resa pubblica a maggio 1998. Vi è poi quella del cosiddetto “audit” sui grandi progetti ferroviari, commissionato dal Governo francese al Conseil Général des Ponts et Chaussées,
presentata a maggio del 2003: entrambe hanno stroncato decisamente il progetto.
In Italia non è mai stata fatta una analoga verifica.
15) Il rapporto Brossier dice che “occorre attendere l’evoluzione del contesto internazionale e particolarmente in Svizzera ed Austria, prima di intraprendere un nuovo traforo sotto le Alpi”; che il nuovo tunnel per il TGV e l’autostrada ferroviaria sulla Torino-Lione “non sono una priorità”, e che “conviene intervenire sulla linea esistente”.
16) Nell’audit realizzato nel 2003 dal Conseil Général des Ponts et Chaussées sui progetti di grandi infrastrutture ferroviarie, la stroncatura della Torino-Lione, sotto tutti i punti di vista, è ancora più netta. Le proiezioni presentate da LTF vengono giudicate inattendibili. L’audit rileva che “la capacità di trasporto dei nuovi itinerari svizzeri si collocherà tra 40 e 65 MT all’anno, e che saranno in netta concorrenza con gli itinerari francesi”. Sviluppando diverse simulazioni, conclude che nell’orizzonte ventennale del 2023 “al Frejus passerà un traffico nettamente inferiore (!) a quello del recente passato e che la Lione-Torino sarà ininfluente nel rapporto gomma/rotaia ma, al massimo, si limiterà a catturare un traffico che sarebbe transitato non per i tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco, ma per le ferrovie svizzere”.
L’audit non fu posto in votazione perché i deputati della regione Rhone Alpes minacciarono di ritirare l’appoggio al governo.
17 ) Remy Prud’homme, economista, professore emerito di Economia all’Università di Parigi, che si è interessato delle linee ad alta velocità francesi, ha valutato anche il progetto della Lione-Torino, giungendo alla conclusione che la linea comporterebbe uno spreco di circa 19 miliardi di euro per la tratta internazionale, anche quando si accettino il punto di vista dei proponenti sui cosi detti benefici esterni dell’opera.
18 ) Marco Ponti, professore di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, Marco Boitani, professore di Economia Politica all’Università di Milano e Francesco Ramella, ingegnere di trasporti, tutti e tre importanti articolisti su giornali economici come “Il Sole 24 Ore”, hanno pubblicato nel 2007 un lungo saggio dal titolo “Le ragioni liberali del No alla Torino-Lione”, che sottolinea “la inesistenza di una domanda passeggeri merci tale da giustificare questa linea”. Per Marco Ponti, che è stato il primo, nel 2005, a calcolare il preventivo per la nuova linea in 17 miliardi di euro di allora, “questo progetto non andava neppure presentato“.
Se lo si fosse ascoltato, l’Italia avrebbe già risparmiato spese per mezzo miliardo di euro.
19) Una ricerca svolta all’Università di Siena da M. Federici e continuata da M.V. Chester e A. Horvarth sottolinea che
“Il trasporto ferroviario è peggiore del trasporto stradale per le emissioni di CO2, particolato ed SOx, mentre sono confrontabili i valori di altre specie gassose.
Il TAV mostra valori sistematicamente peggiori del trasporto ferroviario classico e la causa è da ricercarsi nella eccessiva infrastrutturazione del TAV e nella eccessiva potenza dei treni: un TAV emette il 26% d i CO2 in più rispetto ad un treno classico ed il 270% in più rispetto ad un camion. Quindi da un punto di vista energetico ambientale il trasferimento delle merci dalla gomma al TAV non trova nessuna giustificazione.
Questi risultati, relativi al tratto Bologna-Firenze, sono assolutamente applicabili anche al progetto della Val di Susa, in entrambi i casi si tratta di opere assolutamente sproporzionate ed ingiustificate rispetto al carico di trasporto che possono avere.”
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REPLICHE TECNICHE A LUOGHI COMUNI PRO-TAV
Pubblichiamo una dettagliata replica del Prof. Tartaglia alle teorie a favore del TAV Torino-Lione esposte dall’Onorevole Esposito nel suo sito web
novembre 2010
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Chissà se il “Fassino” di turno a letto questa lettera (segnalata in un articolo in home page da hendrix )
Caro Piero, tanta durezza da te non me l'aspettavo
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