Resta da chiedersi in quale maniera un A330 estrae un'elica che fornisce energia eolica (???)per strumentazioni essenziali quando NESSUNO può manovrare le STRUMENTAZIONI.

L'A330, infatti, è costruito in modo tale da non rimanere mai completamente senza energia elettrica. E la radio, ed altri sistemi base, rimangono sempre in funzione. L'Airbus è dotato di tre generatori, con tre livelli di funzionamento che si attivano in successione, al venir meno del precedente. Se nonostante tutto venisse a mancare la corrente elettrica, sotto la pancia dell'aereo uscirebbe un'elica del diametro di un metro per fornire corrente ed energia eolica.

Prima di scrivere cose 'fantastiche' (per esempio: arma a raggi fotonici...) sarebbe il caso di RILEGGERE in che cosa consite FBW?

.....penso che si capisce che cosa significa...'mediante una connessione di tipo informatico'....Non significa che la connessione sia "all'interno" dell'aereomobile bensì una connessione 'altrove'!

Dai sistemi di controllo irreversibili (come quello sopracitato) nel quale era mantenuto un collegamento meccanico tra barra di comando ed organi di attuazione, in particolare servovalvole, si è passati in tempi più recenti ai sistemi detti fly-by-wire nei quali il collegamento fra barra di comando ed attuatore non è più realizzato mediante una connessione meccanica, ma mediante una connessione di tipo informatico. In un sistema di questo tipo, un trasduttore di posizione invia un segnale ad una servovalvola che aprirà o chiuderà il circuito idraulico ad alta pressione in modo che faccia ruotare l'equilibratore finché questo non avrà raggiunto la posizione comandata.

Si capisce benissimo se sai cosa è un trasduttore di posizione, una servovalvola ed un equilibratore. Allora io non costruisco aerei e potrei non essere precisissimo però un trasduttore di posizione è un aggeggio che rileva una posizione e invia un segnale corrispondente al valore rilevato. Una servovalvola è un aggeggio che si apre e si chiude tramite un servomeccanismo cioè comandato da un altro apparato. L'equilibratore è la parte mobile della coda dell'aereo. Ora tutto cio per dire che se il pilota imposta una virata con la cloche, un trasduttore rilevera lo spostamento della cloche e manderà un impulso ad una servovalvola che aprirà un circuito che farà compiere il movimento corrispondente all'equilibratore per effettuare la virata. Mi sembra che siamo sempre nell'aereo e l'altrove non so dove tu lo abbia visto. I collegamenti fra le parti sono fatti con impulsi e cavi informatici, perchè il tutto transita dal computer di bordo che decide la coerenza fra l'impulso ricevuto e il movimento da effettuare.

infatti fin dall'inizio il Brasile ha cercato sulle ....SUE COSTE!!!! Ma non ci avevano detto che l'aereo era a metà strada fra il Brasile e il Senegal? Quindi se il Brasile ha cercato sulle SUE COSTE è proprio perchè sapeva che NON poteva essere fuori dalla portata dei SUOI radar, considerata la velocità e considerato quello che ..... poteva aver visto sui radar!!!

Il volo non era al momento della scomparsa seguito da alcun radar. In pieno atlantico è impossibile averne per mancanza di ricevitori. Si esce dalla copertura al largo del brasile e si rientra verso le coste africane. Sull'oceano i piloti comunicano in hf, e non in vhf come solitamente, con la torre di controllo e hanno l'obbligo di comunicare il passaggio su alcuni punti obbligatori del piano di volo. Così viene monitorato. Quindi il primo allert c'è stato alla mancata comunicazione del primo punto previsto dal piano di volo.

In quel tratto di oceano non c'è copertura radar. Quando voli su una rotta ci sono punti intermedi precisi chiamati waypoint, individuabili tramite un apposito segnale radio, in cui devi comunicare il tuo passaggio. L’AF447 era in contatto con il Centro di Controllo dell’Area Atlantica (CINDACTA III), quando ha riportato di aver raggiunto il waypoint INTOL (che si trova a 565 Km da Natal, in Brasile). Erano le 22:33 di Brasilia, le 3:33 di Parigi (0133 UTC). In quel momento tutto era regolare. La comunicazione successiva era attesa al waypoint TASIL (che si trova a 1228 Km da Natal ed è già sotto copertura dell'ATC del Senegal) dopo circa 45-50 minuti (è questo il tempo medio che occorre per coprire quella distanza), ossia alle 23:20 di Brasilia (0220 UTC). Non ci è mai arrivato. Dai messaggi ACARS pare che l'ultima posizione fosse a 86 miglia da TASIL, ossia ormai a ridosso di questo waypoint. Ad ogni modo, in questo tratto non c'è copertura radar. L'AF 447 è uscito dalla copertura radar di CINDACTA III alle 01:48 UTC (il che, come ho spiegato sopra, è normale). In quel momento volava a 35.000 piedi a una velocità di 453 nodi. Non è mai entrato nell'area di copertura radar del Senegal.