neanch'io! in teoria sarebbe stato più facile intercettare un solo aereo privato,quando il contatto radio si interruppe il trasponder non venne spento..

perchè ci misero 76 minuti per intercettarlo??

Marcuzzo, spiegati meglio!
Non vedo analogie!

allora spiegatemi perchè l'organizzatissima difesa aerea degli Stati Uniti d'America avrebbe inpiegato nel caso dell'incidente aereo di Payne Stewart 76 minuti!! per intercettare un aereo privato con il trasponder ACCESO??

Dalle trascrizioni del NORAD.
La testimonianza del maggiore Kevin Nasypany (responsabile di una delle esercitazioni in programma quella mattina), nelle registrazioni originali.
Per lui l’American Airlines 11, schiantatosi alle 8:46, alle 9:21 è ancora in volo…

9:21:50 NASYPANY: O.K. American Airlines is still airborne—11, the first guy. He's heading towards Washington. O.K., I think we need to scramble Langley right now. And I'm—I'm gonna take the fighters from Otis and try to chase this guy down if I can find him.

I caccia vengono spediti in quella direzione.
I due superiori, Arnold e Marr, approvano.

Arnold and Marr approve scrambling the two planes at Langley, along with a third unarmed trainer, and Nasypany sets the launch in motion.

Alle 9:21, dunque, dei caccia vengono mandati all’inseguimento di un aereo che si era abbattuto alle 8:46.

In realtà, sono diretti ad uno spazio aereo denominato Whiskey 386, destinato alle esercitazioni (a military-training airspace called Whiskey 386).
Il pilota di uno dei caccia testimonierà davanti alla Commissione:
«Sono tornato alla minaccia russa. Penso [fosse] la minaccia di un missile cruise dal mare»

“I reverted to the Russian threat—I'm thinking cruise-missile threat from the sea”. (Commissione, p. 45)

***

Un sergentino si accorge dello scambio…
Segue una folle conversazione con un suo superiore e un controllore del traffico della Marina.
Si parla di andare a intercettare l’aereo fantasma a Baltimora...

9:34:12
NAVY A.T.C.: You've got [the fighters] moving east in airspace. Now you want 'em to go to Baltimore?
HUCKABONE: Yes, sir. We're not gonna take 'em in Whiskey 386 [military training airspace over the ocean].
NAVY A.T.C.: O.K., once he goes to Baltimore, what are we supposed to do?
HUCKABONE: Have him contact us on auxiliary frequency 2-3-4 decimal 6. Instead of taking handoffs to us and us handing 'em back, just tell Center they've got to go to Baltimore.
NAVY A.T.C.: All right, man. Stand by. We'll get back to you.
CITINO: What do you mean, "We'll get back to you"? Just do it!
HUCKABONE: I'm gonna choke that guy!
CITINO: Be very professional, Huck.
HUCKABONE: O.K.
CITINO: All right, Huck. Let's get our act together here.

Dunque si capisce che gli Attivissimo in 16° vogliano farne tutta una questione di radar e di transponder.

Scusami Polidoro, a volte mi dimentico di essere più chiaro!
mn=miglia nautiche 1852mt

Kts = nodi = mn/ora es.462kts=855,624 kmh

nm= miglia nautiche


porca miseria mi avete fatto scomodare perfare una specie di intervista on-line sui siti specializzati e qui c'erano già 2 esperti del settore!

ditelo prima no!

grazie ancora per le informazioni dettagliate brain skafloc

Citazione:

Dovrebbe essere "Nautical Mile" = Miglia Nautiche
1 NM=1,872 Km (credo...)

Brain ciao.

Perdona la mia ignoranza ma

"La portata di un radar di avvicinamento dipende dalla grandezza dell'area da coprire, dai 50 a 100nm"

che vuol dire nm ?

nanometri ?
niente male ?

Quindi, almeno nel caso dei voli 11 e 175 essendo la zona tra Boston-New York "crivellata" di aereoporti e quindi zone APP,
possiamo dire che, tecnicamente, non ci dovevano essere problemi per il tracciamento dei due voli anche senza transpoder, giusto?

Possiamo solo supporre ciò! Non ho le prove documentali!
Ma il punto è un altro: trattandosi di un aereo di linea (status che gli garantisce la serie completa di servizi aeonautici) il solo fatto di aver spento il transponder e di non aver risposto all'ATC in modo inequivocabile, doveva essere motivo di massimo allarme. Questo vale per il primo!
Posso capire che il per il primo possano essere accaduti fatti incredibili (tutti insieme), ma per il secondo (una possibilità su un milione) , terzo e quarto? naaaaa

*****************
CORRETTO Carattere CODE.
E' meglio evitare l'uso del carattere "code" perchè allarga la pagina
la redazione

Brain e Skafloc!

Grazie brain. Quindi, almeno nel caso dei voli 11 e 175 essendo la zona tra Boston-New York "crivellata" di aereoporti e quindi zone APP, possiamo dire che, tecnicamente, non ci dovevano essere problemi per il tracciamento dei due voli anche senza transpoder, giusto?

La portata del radar primario è comunque più piccola della portata del radar secondario! Es. il radar di avvicinamento ha una portata operativa di 70 nm: nel raggio di 70 miglia la traccia di un a/m è coperta da ambedue i segnali! Ma se oggi la propagazione è ottima potrei vedere a 150nm!

La portata di un radar di avvicinamento dipende dalla grandezza dell'area da coprire, dai 50 a 100nm!!!

Esempio : un B767 da Milano a Mosca dopo essere decollato e aver livellato a FL310 (31000 piedi), spegne il transponder, il controllore:
1) si accorge dalla finestrella e dall'osservazione che sullo schermo non c'è + la traccia corredata da label (insiemi di dati che comprendono nominativo, quota, punto di uscita/velocità, livello autorizzato, freccetta in su se sale, in giù se scende);
2) chiama l'a/m (aeromobile) per verificare l'inconveniente (massimo 30");
3) se il pilota risponde: OK; se non risponde, mette in atto una serie di procedure per verificare la posizione dell'a/m (compreso quella di avvisare la difesa);
4) il controllore osserva che l'a/m ha deviato significativamente dalla sua rotta e sta puntando su Roma: Ha per caso inserito il codice di avaria radio? NO; ha inserito il codice di avaria problemi tecnici? NO;
ha inserito il codice di HJ? NO.
Si suppone sempre il peggio: che sia in avaria radio, abbia problemi tecnici e che sia stato pure dirottato da criminali!
Recentemente in maniera più lampante (ma è sempre stato così) il solo inserire un codice errato è fonte di preoccupazione per un CTA!

Sappiamo (dallo stesso rapporto dell'ntsb) che i voli 11 e 175 sono stati tracciati da primari (militari e non).

Sappiamo, inoltre che il volo 77 (o presunto tale) era tracciato da almeno 50 miglia da washinghton (testimonianza di Mineta).

Cos'altro ti serve marcuzzo?

Domanda per skaflock: quant'è la portata dei dei radar APP nel caso malaugurato che in America siano molto piu' indietro di noi in fatto di controllo aereo?

In Italia il sistema ATC è ridondante sia nello spazio che nei sistemi stessi!
Cioè:
- esistono radar primari e radar secondari;
- lo stesso spazio e coperto da più testate radar;
- un centro radar vede parte dello spazio radar del centro adiacente;
- i centri sono suddivisi in settori, e ogni settore vede parte del traffico dei settori vicini;
- ogni sistema ha un suo doppio in caso di emergenza (frequenze, monitor, computers, generatori elettrici, ecc...).
Essendo un sistema multi-radar, la rappresentazione sullo schermo è una elaborazione matematica desunta dalle varie testate radar primario e secondario. Ciò significa che ogni dato pervenuto al sistema non fà altro che migliorare la qualità della rappresentazione sullo schermo del controllore.
In caso di spegnimento del transponder di un aereo, nella consolle del CTA (Controllore Traffico Aereo) si apre una finestra che indica la dissociazione del codice dalla traccia! Ci sono delle zone in cui il segnale è completamente assente! MA SONO ZONE DI SCARSO INTERESSE! (scusate ndr)!! Certamente in corrispondenza di grandi aeroporti e di grandi città (dove gli aeroporti importanti sono più di uno) è impensabile di non avere una buona copertura radar!
Quindi, supponiamo che un transponder smette di funzionare: questo desta preoccupazione nel CTA che appena si accorge di ciò prova a mettersi in contatto con il pilota dell'aereo; quindi in caso di risposta si predispone una assistenza che segue delle regole di separazione sulla base di dati forniti dal pilota stesso e garantendo a quest'ultimo uno spazio libero intorno alla posizione da questi comunicata!
Se, invece, il pilota non risponde allora sono augelli senza zucchero!
Tralasciamo i casi di aerei di piccole dimensioni e consideriamo il caso di un aereo di linea!
Qualcuno ha spento il transponder: il sistema RDR ha comunque rilevato la sua presenza dal sistema primario; sullo schermo compare un simbolo (di solito una "x") con un codice assegnato dal computer del sistema; dall'osservazione della traccia si desume la direzione del movimento, si desume la velocità ma per quello che riguarda i sistemi ATC non la quota (diversamente per i militari mi risulta che anche quest'ultimo dato è disponibile).
Se la traccia e comunicazione, scompaiono del tutto e per un tempo tale da ritenere, secondo procedure ATC, compromessa la condotta del volo, allora si attivano tutte le procedure di emergenza!
Se la traccia primaria permane ma la comunicazione è interrotta e la traiettoria dell'aereo è compatibile con i dati del piano di volo: trattasi di avaria radio e avaria transponder (che sfiga, visto che anche a bordo i sistemi sono ridondanti) in alcuni casi ci si limita alla osservazione. Ma dopo l'11/9 .... qualcosa è cambiato!
Se la traccia primaria permane ma devia significativamente dalla sua rotta pianificata: l'aereo è stato dirottato!

"Dirottato" significa che non sta rispettando la rotta pianificata conosciuta dai controllori!
Se è stato dirottato per una avaria improvvisa, il pilota dirige l'aereo verso l'aeroporto più vicino per un atterraggio di emergenza (se ci arriva)!
Se è stato dirottato da malintenzionati con intenti suicidi, solo il tempo necessario a raggiungere l'obiettivo potrebbe essere l'elemento chiave per capire se può essere intercettato a no!!!

Secondo le regole internazionali (cioè quelle dettate dall'ICAO, International Civil Aviation Organization) il radar per il controllo di regione, cioè il controllo dei voli in crociera, nelle aerovie, può essere effettuato anche con il solo radar secondario. Il controllo di avvicinamento deve essere fatto invece con entrambi i radar.
Questo perchè in aerovia gli aerei volano su rotte stabilite e anche se spariscono dallo schermo ne può essere tracciata la posizione dai riporti dei piloti, Considerati che le separazioni in aerovia vanno dai 10 alle 20 NM (miglia nautiche. 1NM=1,872 KM), fra aerei che viaggiano nella stessa direzione.
Non so come sia in USA, quello che posso dirvi è che in Italia la copertura radar è sempre sia primaria che secondaria.

Citazione:


Sei ancora più trollerino di quanto pensassi...
cooperative research di suo non testimonia niente.
Comunque, vediamo cosa dice la Commissione d’Inchiesta:

On 9/11, the terrorists turned off the transponders on three of the four
hijacked aircraft. With its transponder off, it is possible, though more difficult,
to track an aircraft by its primary radar returns. But unlike transponder data,
primary radar returns do not show the aircraft’s identity and altitude. Controllers
at centers rely so heavily on transponder signals that they usually do not
display primary radar returns on their radar scopes. But they can change the
configuration of their scopes so they can see primary radar returns. They did this
on 9/11 when the transponder signals for three of the aircraft disappeared.

Dice: “è possibile”.
Poi certo che è più difficile, chi lo nega?
Altrimenti non si chiamerebbe emergenza.
Ma questa favola dei 4000 puntini colorati è, per l’appunto, una favola.
Se ci sono 4000 aerei ci saranno anche 300 - faccio per dire - controllori, o no?
Divisi per quadri, sezioni, spicchi...
Non è che ognuno debba controllare 4000 voli.
Ne controllerà, non so: 12, 15, 20...
Tanto è vero che il volo 93 - per esempio - rimase sotto controllo radar anche dopo aver staccato il transponder.
Lo dice la Commissione d’Inchiesta (pp. 29-30), mica cooperative research:

At 9:41, Cleveland Center lost United 93’s transponder signal. The controller located
it on primary radar, matched its position with visual sightings from other aircraft,
and tracked the flight as it turned east, then south.

E lo sai che cosa succede dopo?

Uno domanda: “Allora, vogliamo pensarci a fare alzare un caccia?”
L’altro: “Oh, Dio, non lo so...”
- “Ma questa è una decisione che andrà presa nei prossimi 10 minuti...”
- “Mmmm...lo sai? Tutti hanno lasciato la stanza proprio adesso”...
(“Uh, ya know everybody just left the room”).

Saranno andati a prendere un cappuccino.

la testimonianza di betty ong è presa dal new york times.
i video dei controllori sono presi da youtube.

le registrazioni del NORAD da vanity fair(che ora stranamente son sparite)

qunati media complottist visto?

invece il fatto che in usa avessero solo il radar secondario tu lo estrapoli da:cronologia 911 di john al secolo giovanni065 di aerei militari.
attendibile

(risparmia le faccine,almeno sul sito di traffico aereo,quella è gente che lavora e che si prende la briga di risponderci su cose che non li rigurdano,non cazzeggiare)

e tu credi di sorprendermi ponendo le testimonianze tratte dal sito della "cooperative serach"??

1) 8:24: «Boston flight control radar sees Flight 11 making an unplanned 100-degree turn to the south (the plane is already way off course). Flight controllers never lose sight of the flight, though they can no longer determine altitude once the transponder is turned off».

A sostegno ci sono decine di fonti, riassunte qui.

2) «Boston has to update NEADS on Flight 11’s position periodically by telephone until NEADS finally finds it a few minutes before it crashes into the WTC».

Decine di fonti anche per questa affermazione.

Ma far passare la tesi che gli aerei anche a transponder spento fossero rintracciabili e che per qualche altra ignota ragione non sono stato rintracciati è una battaglia persa in partenza. Pane per i trollini in 16° come questo Marcuzzo che si diverte un mondo con le faccine ecc. ecc.

Di altrettanto sicuro, nella confusione si inseriti episodi e comportamenti di impiegati, funzionari, controllori di volo, ufficiali ecc. che andrebbero analizzati con attenzione, quanto meno per capire il confine tra l’essere una testa di caz*o ed essere un malintenzionato.

Primo episodio, volo 11.
Lasciamo stare per un momento la perdita di contatto con gli aerei, i transponders, le radio ecc.
Vediamo cosa dice chi sull’aereo c’era di persona.

8:21: Una delle hostess, Betty Ong, chiama al telefono Vanessa Minter, un’addetta alle prenotazioni della American Airlines, poi entra nella conversazione una dirigente della American Airlines, Nydia Gonzalez.
Betty Ong descrive il dirottamento, ma in pratica non le crederà nessuno.
Lo testimonierà un membro della Commissione d’inchiesta, Bob Kerrey: «They did not believe her». [New York Times, 4/18/2004]

8:25: Un’altra hostess, Amy (Madeline) Sweeney, riesce a telefonare all’Aereoporto di Boston.
La prima chiamata, di fatto, non viene presa in considerazione.
Si arriva alle 8:32, quando la Sweeney parla direttamente con un flight service manager, Michael Woodward, che la conosce di persona, quindi sa che non è che un falso allarme o uno scherzo.
La Sweeney parla di 3 morti: due hostess sono state accoltellate; a un passeggero hanno tagliato la gola. Questo passeggero, per inciso, David Lewin, è un israeliano, ex-ufficiale del Sayeret Matkal, un ramo dell’antiterrorismo israeliano, specializzato in dirottamenti («world's most elite anti-hijacking team»).
Michael Woodward, intanto, via via che riceve informazioni da Amy Sweeney le trasmette al supervisore dell’Aeroporto di Boston, Nancy Wyatt.
La Wyatt, a sua volta, sempre in tempo reale trasmette le informazioni al quartier generale della American Airlines, Fort Worh, Texas.
Le telefonate tra la Wyatt e Fort Worth sono registrate.
I parenti delle vittime hanno potuto ascoltare queste registrazioni.
Ne emerge che al quartier generale dell’American Airlines la prima preoccupazione non è stata quella di cercare l’aereo, bensì quella di nascondere il dirottamento.

“don’t spread this around. Keep it close”
“Keep it quiet”
“Let’s keep this among ourselves. What else can we find out from our own sources about what’s going on?” ecc. ecc.

link

marcuzzo:
Citazione:

Quando, e se, ti sarà data la risposta allora poniti la domanda successiva:

perchè i controllori dell'ATC hanno testimoniato di aver seguito diversi voli fino al momento dello schianto?

nichilista

Citazione:

Così nel caso di avaria o di spegnimento doloso/involontario del transponder sai che risate al centro di controllo?

siccome non dubito della vostra onestà intellettuale, ho chiesto anche a vari siti specialistici di dirmi se prima dell'11 Settembre i radar ATC lavoravano solo sui secondari.

Citazione:

non occorre.ci penso io a postare la tua domanda e la risolutiva risposta:
marcuzzo:
"buonasera a tutti, premettendo che non mi intendo assolutamente di aerei ed in particolar modo del controllo del traffico aereo volevo farvi una domanda.
Sto' discutendo con alcune persone sui dirottamenti aerei avvenuti l'11 Settembre 2001..sapendo che il NORAD ed in particolare la copertura radar militare non copriva il traffico aereo interno (gestito dall'ATC), volevo sapere se è teoricamente possibile che 4 aerei di linea (interni allo spazio aereo statunitense) spegnendo il trasponder diventino completamente invisibili sui radar secondari e se una volta esclusi i filitri per poter seguirne le tracce su quello primario diventi difficoltoso riprenderne le tracce.

grazie per le risposte"


ed ecco la risposta:

"Se l'atc americano utilizza solo radar secondari per tracciare il traffico, un aereo con transponder spento è assolutamente e inesorabilmente invisibile.
Su questo non c'è dubbio.
Non so se l'atc USA utilizzi anche radar primari (ho sentito versioni discordanti e non mi sono mai documentato in prima persona), quindi non posso rispondere riguardo all'11/09/01."



grazie al rszzt! sostanzialmente gli hai chiesto:
-se un uomo possiede solo il senso della vista efissando un auto in corsa chiude gli occhi è vero che questa diventa invisibile?-
risposta
-ma va?!-

ti si è detto che è prassi anche in un paese come l'italia avere una copertura radar multipla e con diversi sistemi integrati.
che durante una procedura di scramble, come tu stesso affermi ,sono i radar dell'ATC civile dotata di copertura interna a guidare (certo con l'aiuto di quelli militari)il caccia nell'operazione.
ti abbiamo linkato le testimonianze dei controllori di volo che ti hanno detto:NON LO ABBIAMO PERSO DI VISTA UN ATTIMO STO AEREO.

e tu chiedi ai controllori di volo se un orbo può vedere le profondità?
sai che vorrebbe dire avere solo il radar secondario per l'aviazione civile?che se un aereo in fase di decollo ,atterraggio crocierta finisse sulla traiettoria di un elicottero di un cesna,di un caccia militare tutti senza trasponder acceso questo finirebbe per schiantarcisi contro!e questo accadrebbe specie in america circa 14000volte al giorno!
ragiona !

ho cercato anch'io di porre la questione su www.traffico-aereo.it volete conoscere la risposta??

Citazione:


Crono.pdf? Quello che sembra un libro di barzellette sui carabinieri?

link

Se non hai niente da dire almeno metti delle belle foto...

Piú che altro, la American Airlines ha bloccato solo i suoi voli, non tutti i voli, naturalmente.

Ma é indicativo il fatto che la compagnia, quando il secondo suo aereo ha perso il contatto radio, aveva giá capito tutto della giornata: fermi tutti, meglio esagerare in sicurezza anzichè no. La perdita di contatto radio é stata intesa da subito come dirottamento, anche se non c'era ancora nessuna conferma. Abbastanza ovvio, direi.

Mentre FAA e Norad non si capisce cosa facessero nel frattempo.

Tra l'altro ho letto da qualche parte che le compagnie aeree hanno un loro sistema "interno" e indipendente per monitorare la posizione dei propri aerei.

A voi risulta o è una bufala?

"Alle 9.00 la AA decideva di non far alzre più nessun volo nel nord est, quando ha saputo di aver perso il contatto anche con il volo 77. Alle 9.10 l'ordine era esteso a tutta la nazione"

esatto.quindi se alle 9.00 era stato dato tale ordine,esteso a tutto il territorio nazionale alle 9.10 , quelli del norad cosa potevano pensare di un aereo che girava minacciosamente attorno alla capitale alle 9.35 ,forse l'unico?

Tra l'altro, mentre la FAA e il NORAD cercavano di interpretare la frase in codice "abbiamo alcuni aerei", la American Airlines alle 8.24 sapeva già del dirottamento del volo 11 e stava cercando di identificare i dirottatori (chissà perché poi la'assistente di volo tra le mille cose che poteva fare ha scelto di dare la lista dei passeggeri).

Alle 9.00 la AA decideva di non far alzre più nessun volo nel nord est, quando ha saputo di aver perso il contatto anche con il volo 77. Alle 9.10 l'ordine era esteso a tutta la nazione.

Vogliamo parlare anche di questo? Perché la compagnia privata sapeva più cose dei controllori di volo?

Grazie Nichilista.

Utile è anche questo L'Imperatore è nudo

Vediamo:
The Website of the D.C. Air National Guard (DCANG) is at http://www.dcandr.ang.af.mil
As of April 19, 2001, that Website included the following statement:
.........................."DCANG MISSION
.............To provide combat units in the highest
....................possible state of readiness."

L’attento lettore noterà anche che “Not only is Andrews Air Force Base a few miles from the White House, the Pentagon, the Capital building and the CIA, but it is also the official airport of the US government.”

Cioè la base Andrews non è soltanto a poche miglia dalla Casa Bianca, dal Pentagono..etc., ma è anche l’aeroporto ufficiale del Governo Americano

The President flies out of Andrews. Other top US officials fly out of Andrews. Foreign diplomats and national leaders may arrive and depart from Andrews at any time. For instance:
"[There is] Tony Blair, Prime Minister of Britain. He has just landed here at Andrews Air Force Base." (CNN November 7, 2001)

Let us say that as it took off from Andrews Air Force Base, Tony Blair's plane was attacked by a hostile jet. Would his pilot have to radio the attackers and ask them to kindly postpone their attack until US fighter jets arrived from Langley Air Force Base, 129 miles away? !!!!

Andrew's unique role as the Federal government's official airport is another reason DCANG would withhold key details of its emergency response procedures. So again, when DCANG stated on its Website that its Mission at Andrews included providing combat units "in the highest possible state of readiness," one can be sure this meant Andrews was equipped to scramble aircraft in an emergency.
.............................
So here's the burning question: why weren't those combat jets which DCANG provided, "in the highest possible state of readiness" - why weren't those planes scrambled from Andrews Air Force Base *before* the Pentagon was hit?

Dove erano i due "squadroni pronti al combattimento" ['combat-ready']:

* the 121st Fighter Squadron (FS-121) of the 113th Fighter Wing (FW-113), equipped with F-16 fighters;
* the 321st Marine Fighter Attack Squadron (VMFA-321) of the 49th Marine Air Group, Detachment A (MAG-49 Det-A), equipped with F/A-18 fighters.

Dove erano ? A guardare la televisione ?
Dove erano ? In esercitazione?