Due annotazioni.
La prima è che lo squarcio si è prodotto sul fianco sinistro subito sotto la linea di galleggiamento.
Il che può significare due situazioni:
a) La nave procedeva più o meno rettilinea e ha impattato una formazione rocciosa che era praticamente a pelo d'acqua.
b) La nave era in virata stretta, probabilmente proprio per evitare l'impatto, e la manovra l'avrebbe fatta affondare di più sulla linea di galleggiamento della murata di sinistra, andando a impattare quasi sulla linea di galleggiamento uno scoglio in realtà abbastanza profondo.
Questa seconda situazione mi sembra tecnicamente più verosimile, in quanto fornisce spiegazione ai seguenti fattori:
- l'impatto è iniziato solo da metà chiglia in poi (avendo tra l'altro salvato una pinna stabilizzatrice);
- dopo l'impatto la nave ha continuato a fare pressione sulla formazione rocciosa, tanto da "raccogliere" l'enorme macigno nella pancia della nave stessa.
Quindi quando ha impattato la nave era in una manovra di "evasione" da una criticità conosciuta.
Ora come abbia potuto infilarsi in questa criticità è davvero un mistero, visti gli strumenti tecnologici di cui dispone.
Tenendo a memoria l'episodio del Moby Prince, non mi meraviglierei che sia stata "disturbata" da uno di quei cargo ghost americani per il trasporto di armi, molto attivi lungo le coste toscane, che navigano al buio con potentissimi jammer di copertura.
La seconda annotazione è a favore del comndante della nave o di chi aveva il comando in plancia in quel momento.
Aver portato una nave del genere a poggiarsi da qualche parte significa aver impedito che si ribaltasse in un secondo trasformandosi in una bara per quattromila persone.
Non si può non apprezzare dalle foto l'incredibile sbilanciamento tra l'opera viva (chiglia) e l'opera morta (sovrastruttura): se non fosse per le pinne stabilizzatrici una assurdità del genere si ribalterebbe già al varo.