Inviato da sigmatauil 15/10/2007 8:10:00 (23732 letture)
di Carlo Sabatini
Quando si parla di 11 settembre, il discorso scivola spesso sul fatto che un pugno di 'terroristi islamici', addestrati alquanto sommariamente presso scuole di volo americane con l'impiego di simulatori, siano stati in grado di compiere l'impresa loro accreditata.
Secondo quanto asserito nel Commission report dell'11 settembre tali 'terroristi islamici' si sarebbero impadroniti di quattro voli di linea e, sostituitisi ai piloti, avrebbero condotto gli aerei a schiantarsi rispettivamente sulle Twin Towers, sul Pentagono e in un campo della Pennsylvania.
Spesso chi esprime perplessità sulla limitatissima esperienza di volo di questi personaggi, che pare avessero preso al massimo qualche dozzina di lezioni di volo su piccoli aerei da turismo - e pure con pessimi risultati - si sente rispondere che " i piloti professionisti servono per decollare o atterrare, ...
... e questo i terroristi non lo hanno dovuto compiere... per il resto servono nozioni di volo importanti che possono essere acquisite magari da istruttori dell'aviazione civile o militare o nelle stesse scuole di volo americane… per il resto un velivolo moderno fa tutto da sé ecc… ecc."
Procedendo in tal modo si sfocia regolarmente in sterili discussioni tra i fautori del 'sì' e i fautori del 'no', senza che si riesca ad arrivare ad una qualunque conclusione. Una via per uscire da questo impasse consiste ovviamente nel raccogliere informazioni specifiche, cosa che oggi grazie ad internet è possibile a chiunque standosene comodamente a casa.
Andiamo quindi sul sito della Boeing , dove possiamo consultare, prima di tutto, le caratteristiche generali degli aerei di linea 757-767 (i 4 aerei - due di ciascun tipo - che sarebbero stati dirottati l'11 settembre, molto simili fra loro per quanto riguarda la tecnica di pilotaggio).
Certamente la parte più interessante riguarda la strumentazione di volo, chiamata in gergo Flight Deck.
Ecco alcuni passaggi dalla brochure tecnica:
Flight Deck
La strumentazione di volo, progettata per supportare un team di pilotaggio di due membri, è stata l'avanguardia nell'impiego dell'elettronica digitale e dell'avionica avanzata. Essa comprende:
- un sistema computerizzato totalmente integrato di controllo [FMCS] che provvede alla guida automatica e al controllo del 757-200 dall'istante immediatamente successivo al decollo fino all'avvicinamento finale e all'atterraggio
- un accurato sistema di navigazione satellitare [GPS] unito al controllo automatico del traffico e ad un avanzato sistema di guida e navigazione. Queste funzioni fanno parte del nuovo sistema computerizzato Future Air Navigation System [FANS]
- una visualizzazione interamente elettronica della strumentazione primaria di volo, interamente duplicata per comandante e primo ufficiale
- un sistema di controllo dei motori, chiamato EIACS, che monitora e visualizza le prestazioni dei motori e lo stato dell'aereo prima del decollo. Esso fornisce anche in caso di necessità allarmi durante il volo. Il sistema può essere utilizzato dal personale di terra per l'ordinaria manutenzione
Per il modello 757-200 è disponibile un sistema rilevamento della velocità del vento che assiste sia i piloti sia il sistema di navigazione automatico. La strumentazione di volo dei velivoli della serie 757 e 767 è quasi del tutto identica ed entrambi i tipi sono sottoposti ad un aggiornamento identico. I piloti abilitati al volo con un tipo di aereo possono così pilotare l'altro tipo con solo un minimo di familiarizzazione supplementare. Sistemi di autodiagnosi integrati aiutano il personale di terra nella ricerca guasti e ciò rende la manutenzione di questo modello più agevole e rapida rispetto ai modelli precedenti.
Come ben si è capito, il nuovo sistema di guida FMCS rappresenta un vero e proprio 'fiore all'occhiello' della Boeing rispetto alla navigazione radioassistita.
E' quindi evidente che il pilota deve a sua volta avere una notevole competenza tecnica, per gestire correttamente queste macchine, in particolare rispetto al sistema di guida automatica.
La navigazione radioassistita
Per capirne di più spendiamo ora due parole sui principi di funzionamento dei sistemi di navigazione radioassistiti.
Facciamo riferimento alla figura qui sopra. Supponiamo di avere in A e B due stazioni radio che trasmettono segnali sincronizzati tra loro, vale a dire emettono contemporaneamente un segnale diverso (in frequenza, formato o altro…), in modo da permettere ad un ricevitore di riconoscerli e discriminarli.
Se il ricevitore è posto in T (su un aereo in volo per esempio), dal tempo intercorso tra la ricezione del segnale proveniente da B e il segnale proveniente da A si può determinare la differenza di cammino percorso dai due segnali e conoscere quindi D= AT-BT. In geometria analitica il luogo dei punti su di un piano tali che la differenza di distanza da due punti è costante pari a D è noto essere una iperbole (rappresentata in figura…) che ha per 'fuochi' i due punti A e B.
In tal modo il ricevitore posto in T è in grado di stabilire che si trova su un punto della iperbole data dal valore di D. Su quale punto però? Qui basta introdurre una terza stazione radio [C], sincrona con A e B, e dal rilevamento dei tre segnali ricevuti in T, con opportuna triangolazione, si determina la posizione. Fin qui è tutto noto da tempo.
I primi sistemi di questi tipo, in uso ancora oggi, furono sviluppati nella seconda guerra mondiale per guidare i bombardieri di notte o in condizioni di scarsa visibilità verso gli obiettivi e si basavano, come oggi, su stazioni radio terrestri. E' chiaro che la copertura offerta da tali sistemi è necessariamente ristretta ad un certa area geografica, e ogni paese ha il proprio sistema di radionavigazione. Negli ultimi vent'anni per superare queste limitazioni è stato creato un sistema nel quale le stazioni radio sono localizzate su satelliti geostazionari (sono 24, in grado di coprire tutto il pianeta) e a tale sistema è stato dato il nome Global Positioning System [GPS].
La navigazione inerziale
Prima dell'avvento di questi sistemi, per determinare la posizione di un veicolo in movimento, si ricorreva alla cosiddetta navigazione inerziale, basata su un complesso di strumenti che, in base alla conoscenza del percorso e della velocità tenuta del veicolo, ne stimavano la posizione. Essi sono ancora oggi in uso (in qualche caso, come ad esempio i sottomarini, non si hanno alternative al loro impiego), e vengono usati in caso di improvviso 'black out' degli altri. Va da sé che essi sono intrinsecamente assai meno precisi dei tipi prima descritti.
Sempre sul citato sito della Boeing sono diponibili le seguenti pubblicazioni:
La prima, curata con metodologia e rigore tipicamente 'americani', illustra le caratteristiche del sistema FMCS [Flight Management Computer System] che equipaggia praticamente tutti i velivoli Boeing, a partire dalla serie 737 in poi. Esso ha definitivamente mandato in pensione il 'navigatore', il terzo membro dell'equipaggio che una volta sedeva alle spalle di pilota e co-pilota, e con tutta la sua attrezzatura (carte nautiche, compassi, goniometri, strumenti di calcolo elettromeccanico, etc…) provvedeva a fornire ogni supporto alla guida sicura dell'aereo. Dotato di un altissimo livello di ridondanza, tale sistema è in grado da solo di provvedere alla guida del velivolo, diagnosticando in ogni momento la sicurezza del volo.
La navigazione di questo tipo si avvale di tre stime indipendenti della posizione del velivolo ottenute con il sistema inerziale [IRS, ovvero Inertial Reference System], radio terrestre e radio satellitare [GPS]. In ogni istante vengono forniti su un display le coordinate fornite dai tre sistemi come illustrato a titolo di esempio nella figura qui sotto.
Durante la 'normale' navigazione il compito del pilota (umano oppure automatico, con quest'ultimo che è parte integrante dell'FMCS) è quello di mantenere il velivolo il più vicino possibile ad una 'rotta elettronica', che è stata memorizzata nel computer di bordo, a terra, prima della partenza. Il sistema fornisce in tempo reale lo scarto rilevato tra la 'rotta ideale' e quella determinata indipendentemente dai tre sistemi di navigazione, anch'esso fornito su un display, come illustrato a titolo di esempio in quest'altra figura.
Il volo poi si suddivide in varie fasi che presentano differenti aspetti di criticità. Ovviamente la meno critica è la crociera in alta quota (enroute phase), quando in condizioni 'normali' ogni aereo vola praticamente in solitudine. Più critica è la fase di avvicinamento (approach operation), dove possono verificarsi condizioni di 'intasamento' del traffico aereo e pertanto è richiesta una navigazione più accurata. Fondamentale a questo proposito è la figura seguente, sempre tratta dalla prima pubblicazione, che fornisce una determinazione quantitativa del margine di errore in miglia nautiche, con il 95% di probabilità, in funzione del tipo di pilotaggio (manuale o automatico), per entrambe le fasi suddette, in condizioni di pilotaggio manuale, assistito e automatico, con o senza il supporto del GPS:
Non occorre sottolineare l'estrema maggiore accuratezza assicurata dai nuovi sistemi rispetto a quelli tradizionali. Il miglioramento di prestazioni è pari ad un fattore tre-quattro.
Già a questo punto è possibile sintetizzare alcuni concetti importanti:
- Sugli aerei protagonisti del tragico 11 settembre il volo era di norma controllato, dal decollo fino alla fase terminale, dal sistema integrato FMCS che opera in conformità ad un programma non modificabile in volo, e a una rotta, entrambi caricati a terra nella memoria del computer di bordo.
- Sempre di norma, le scelte dei piloti si limitano al tipo di pilotaggio [manuale, manuale assistito o automatico] che ritengono più idoneo nelle diverse circostanze che possono verificarsi durante il volo.
Questo, lo ripetiamo, in circostanze normali. A questo punto qualcuno potrebbe obiettare: "Che cosa succede se, ad esempio, l'aeroporto d'arrivo viene chiuso per un qualunque motivo? Chi fornisce ai piloti la rotta per raggiungere un aeroporto alternativo?"
A questa ragionevole domanda risponde la seconda pubblicazione citata nel capitolo 6.6 (a pag. 40), intitolato Tactical Modification Requested by Crew. Ne traduciamo le prime righe:
L'equipaggio può richiedere la modifica della rotta, la sostituzione con un'altra rotta, modifiche del profilo di guida e modifica della quota di volo. Una richiesta riguardo la rotta può essere sia una rotta modificata dall'equipaggio sia una rotta tracciata dallo Airline Data System. A scopo informativo vengono date qui le seguenti definizioni. La 'rotta attiva' è la rotta in base alla quale il sistema guida il velivolo. Una 'rotta attiva modificata' esiste se l'equipaggio ha apportato cambiamenti alla rotta attiva che non sono stati eseguiti. Una 'rotta inattiva' è una rotta di riserva che può essere vuota o può contenere una rotta che può essere attivata […]. La rotta attiva, una rotta attiva modificata o una rotta inattiva può essere l'oggetto di una richiesta di cambio di rotta. La nuova rotta, se validata, sarà trasmessa [al computer di bordo dell'aereo].
Il nocciolo della questione risiede nelle ultime parole del testo, dalle quali si deduce che un qualsiasi cambiamento nella rotta programmata deve necessariamente passare attraverso il controllo a terra, che è l'unico a conoscere, ad esempio, la situazione esistente negli altri possibili aeroporti di arrivo.
E' solo tramite un uplink da terra che si può inserire una nuova rotta nel sistema di volo FMCS.
E' evidente che questo impone una totale rilettura del modo in cui i 'terroristi islamici' - al di là della loro capacità effettiva [*] di guidare un aereo di linea - avrebbero potuto seguire la rotta che li ha portati sugli obiettivi prescelti. Le ipotesi possibili infatti sembrano ridursi a queste:
a) i 'terroristi islamici' hanno guidato gli aerei sui loro obiettivi come si faceva ai primordi dell'aviazione, vale a dire 'volando ad istinto' b) i 'terroristi islamici' si sono portati dietro un esperto navigatore, fornito di cartine, riga, compasso, goniometro e calcolatrice manuale. c) i 'terroristi islamici' hanno avuto dei complici a terra, che hanno 'manipolato' i sistemi di guida degli aerei, prima della partenza, oppure hanno trovato la maniera di far arrivare ai computer degli aerei la 'nuova rotta', che li avrebbe portati a schiantarsi sulle Towers e sul Pentagono, aggirando l'autorizzazione prevista dalle procedure di sicurezza.
- Nessuno di quattro presunti dirottatori aveva mai pilotato un jet nella sua vita. Al di là della frequentazione delle famose "scuole di volo per aerei da turismo", la ricostruzione della Commissione per l'Undici Settembre - già di per sè poco credibile - ci parla al massimo di qualche ora passata in un simulatore da Hani Hanjour, il "pilota del Pentagono", ma su un 737, che è molto diverso dai 75/767.
- La stessa Commissione accredita Hanjour di diverse licenze civili, per ottenere le quali è però indispensabile un'ottima conoscenza dell'inglese, mentre il nostro "asso della domenica" aveva notoriamente problemi a farsi capire anche nelle più semplici conversazioni quotidiane.
- Lo stesso Hanjour, a causa della sua manifesta inattitudine al volo, si era visto rifiutare dai responsabili della scuola la possibilità di volare da solo su un semplice monomotore, che sta ai 757 come una Panda sta alla Ferrari di Michael Schumacher.
Mi complimento con Massimo per questo "ritorno alle origini". Mi sembrava ultimamente di leggere il Corriere della Sera.....
“Uno degli effetti veramente negativi della religione è che si insegna a considerare una virtù il pascersi della propria ignoranza.” Richard Dawkins, The God Delusion.
Anche a me piace di più dedicarmi alla materia specifica. Ma l'informazione "di nicchia" ha poco effetto, se non si cerca di inserirla in un contesto più ampio.
Ecco per voi un sito che rende meglio l'idea di come è fatto un flight deck di un boeing 747 o simile.......strumentazione molto sofisticata e cabina che sembra quella di un'astronave. (Mamma mia come somiglia ad un CESNA!)
Ma no cosa scrivete! Non è vero! Pilotare un boeing è facile... parola del superesperto
Mazzucco evita di precisare che un Boeing 757 è altamente automatizzato e ha un computer che assiste il pilota in ogni manovra, per cui il pilota muove i comandi e il computer determina la configurazione aerodinamica adatta per eseguirli. Inoltre un Boeing 757 ha un pilota automatico, grazie al quale il pilota può impostare la rotta e lasciare che sia l'aereo a seguirla automaticamente, virando secondo necessità. Un Cessna non ha nulla di tutto questo.
In questo senso, pilotare un Cessna è più difficile che pilotare un aereo di linea, così come guidare una vecchia Cinquecento (senza ABS e senza marce sincronizzate) è più difficile che guidare una Volvo col cambio automatico e l'ABS. (Paolo Attivissimo)
eheheh! permettetemi di parafrasare una storica frase che ho sentito pronunciare ieri sera dalla mitica "Milli Gabbi" e che qualcuno qua sopra ha già saccheggiato ed usato come firma personale
"Pilotare un boeing può anche essere semplice, ma è più o meno come far fare finanza strutturata ad un amministratore locale..."
p.s. mi chiedo per quale oscuro motivo, dopo aver udito quelle parole ieri sera, m'è venuto subito da pensare all'11 settembre...
Le ipotesi possibili infatti sembrano ridursi a queste:
Io aggiungerei un'ulteriore ipotesi... magari 'sti terroristi c'avevano il TomTom... ... quella del Cesna poi è fantastica da incorniciare... In ogni caso anche ammesso che l'automazione di bordo abbia consentito ai dirottatori di giungere in un posto... poi la manovra d'impatto chi l'avrebbe fatta???... non credo che il navigatore di bordo possa essere programmato per fare il kamikaze (o almeno lo spero)...
La storia, come un'idiota, meccanicamente si ripete. (Paul Morand) Il problema, però, è che ci sono degli idioti che continuano a credere che la storia non si ripeta. (LoneWolf58)
la manovra è alquanto strana a prescindere: prima della virata di 330 gradi ad anello quasi completo in cui ha perso in 2 minuti quasi 2000 metri di quota l'aereo era in avvicinamento alla pista d'atterraggio dietro il Pentagono, bastava una virata di 30° per portarsi in rotta sulla linea d'atterraggio.
Un'ipotesi da nessuno avanzata potrebbe anche essere quella che prima che l'aereo iniziasse la virata di 330°, coprisse con la sua traccia di presenza radar la traccia di un altro "velivolo": il 757 è atterrato e l'altro velivolo più agile coprì l'annello prima di portarsi in avvicinamento sulla rotta diretta al Pentagono...
Esempi di aerei come F-16 in volo a fianco a "Tomhawk" ce ne sono su Youtube e dubito fortemente che uno schermo radar possa individuare 2 tracce differenti, riportandone invece soltanto una.
Di fatto 757-767 sono in grado di decollare, coprire la rotta e atterrare automaticamente.
“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John) 9/11 anomalies
Io non ho una patente D, ma credo che sarei in grado di mettermi alla guida di un autobus per andare a sbattere contro un edificio. Anzi, a pensarci bene credo che le patenti servano proprio ad evitare tali eventualità.
"un Boeing 757 è altamente automatizzato e ha un computer che assiste il pilota in ogni manovra [...] IN QUESTO SENSO, pilotare un Cessna è più difficile che pilotare un aereo di linea, così come guidare una vecchia Cinquecento (senza ABS e senza marce sincronizzate) è più difficile che guidare una Volvo col cambio automatico e l'ABS. (Paolo Attivissimo)"
L'accento è su "in questo senso". Non significa che pilotare un boeing è un'inezia, significa che non si rischia di mandare tutto in pezzi semplicemente perché si è urtata la cloche con il gomito mentre ci si accendeva una sigaretta. Comunque, visto che avete tanta nostalgia per il nostro sbufalatore da evocarlo in continuazione, che ne direste di rimuovere il ban?
Vi riporto una mail (inserita in un vecchio post mi scuso se ripeto) che ho inviato ad una società Americana che si occupa di progettazione di simulatori di volo per aerei di linea.
Di seguito la mia mail e poi la sua risposta:
Dear Mr. J.R.,
My name is Francesco and i digit (italy) in the net through http://www.luogocomune.net/site/modules/911/ and i would want to know more things for the events on 11/9/2001 My question is this: is truly possible for hijacker to detach the trasponder of Boeing 767 simply being lowered the lever of it?? or must insert a secret code that only pilot knows? Is there a software that taken care of it? I place this question because many debuker in the net say that he is much simple one to detach in flight the trasponder on an airliner like the Boeing. If is a problem to answer to my question say thank you in the same way.
Thanks for the collaboration
Francesco
RISPOSTA:
Hi
I'm afraid I can't answer questions like that on airline procedures / security.
Regards Mr. J.R.
Ora mi chiedo:
Paolo ha detto che basta abbassare la levetta del trasponder in basso e il gioco è fatto!!! Questo mi risponde invece (fonte molto attendibile) che le procedure degli aerei di linea non possono essere rivelate cosi..
il cugino, cognato o chi che sia di P.A. ha mostrato a tutti la procedura per disattivare il trasponder di un aereo di linea visto che questa procedura è considerata riservata.....
al link che ho postato prima (panoramica boeing) chi sa dirmi piu o meno dove si trova la levetta per disattivare il trasponder del boeing??
Io non ho una patente D, ma credo che sarei in grado di mettermi alla guida di un autobus per andare a sbattere contro un edificio. Anzi, a pensarci bene credo che le patenti servano proprio ad evitare tali eventualità.
Ok prendi un autobus di linea ed attraversa la tua città. Secondo me fai un incidente al primo incrocio. Scommettiamo?
Poi è interessante notare come United 175 abbia percorso gli ultimi chilometri..
Ottimo articolo. Basta dare anche una sbirciatina su pilotsfor911truth per vedere che ne pensano i professionisti... ...ne prendo uno a caso: "At the Pentagon, the pilot of the Boeing 757 did quite a feat of flying. I have 6,000 hours of flight time in Boeing 757’s and 767’s and could not have flown it the way the flight path was described.
I was also a Navy fighter pilot and Air Combat Instructor, U.S. Navy Fighter Weapons School and have experience flying low altitude, high speed aircraft. I could not have done what these beginners did. Something stinks to high heaven!"
-Commander Ralph Kolstad (Retired commercial airline captain with 27 years experience. Aircraft flown: Boeing 727, 757 and 767, McDonnell Douglas MD-80, and Fokker F-100. 23,000+ total hours flown.)
Ciao, ti posso dire che per mettere in Stand By un transponder, e quindi non mandare dati identificativi riguardo identificazione, altitudine e velocità del veicolo, basta ruotare un selettore che, nella figura che tu hai linkato è simile (ma probabilmente si trova un poco più in basso) a quelli che si trovano appena a destra della seduta della poltrona del comandante che è quella di sinistra, sui pannelli dei radio com.
Qui altre informazioni riguardo l'uso ed i codici del transponder.
"La violenza è l'ultimo rifugio degli incapaci" Salvor Hardin...
"At the Pentagon, the pilot of the Boeing 757 did quite a feat of flying. I have 6,000 hours of flight time in Boeing 757’s and 767’s and could not have flown it the way the flight path was described."
Infatti dipende molto da come il "flight path" è "described". Se la manovra viene erroneamente descritta, come spesso accade, anche una persona in buona fede può cadere nel tranello. Se poi vogliamo vedere "cosa ne pensano i professionisti", possiamo rivolgerci in Italia a Giulio Bernacchia, pilota professionista (su undicisettembre):
"Personalmente penso che la versione ufficiale dei fatti sia assolutamente plausibile: non richiede circostanze eccezionali, non richiede la violazione di nessuna legge fisica e non esige capacità sovrumane. Come hanno detto anche molti altri piloti (veri), le manovre che i dirottatori dovevano compiere rientravano nelle loro (molto limitate) capacità, sono state eseguite senza nessuna particolare eleganza e hanno procurato danni ai bersagli soltanto in seguito a disperati tentativi di correzione. I dirottatori hanno approfittato di qualunque cosa che potesse semplificare loro il compito e hanno deciso di non fare affidamento sulle proprie scarse abilità di pilotaggio. È fuorviante far credere alla gente che i dirottatori dovessero avere delle abilità di pilotaggio fuori dal comune per fare quello che hanno fatto."
Qualsiasi velivolo civile immette una quota nell'altimetro corrispondente, in piedi, all'altitudine in funzione della pressione barometrica della quota in cui si trova l'aeroporto.
All'inizio del rullaggio sulla pista dell'aeroporto aa-77 veniva tarato per 300 piedi.
La scatola nera "ritrovata" tra le macerie riporta il taraggio effettuato, a 180 piedi...
120 piedi equivalgono a 36 metri di dislivello
“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John) 9/11 anomalies
Franco Falcioni, uno dei più anziani comandanti dell'Alitalia, da pochi mesi in pensione, spiega: "Disattivare un trasponder non è semplice. Significa conoscere alla perfezione l'aeroplano, sapere che cosa è una traccia radar primaria e secondaria. Significa soprattutto aver calcolato in anticipo i tempi dal momento in cui ci si rende invisibili a quelli dell'impatto. E, soprattutto, soltanto chi ha volato per ore ed ore su un Boeing e conosce i corridoi e le aerovie civili americane è in grado di sostituirsi ad un pilota, portare l'aereo dove vuole senza lasciare il tempo di essere individuato in posizione anomala rispetto al piano di volo previsto, centrare esattamente nel mezzo una struttura come le torri gemelle".
“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John) 9/11 anomalies
E' dal 12 settembre del 2001 che Franco Falcioni è "da pochi mesi in pensione". Infatti stai citando un articolo di "Repubblica.it" di quella data. Si tratta di dichiarazioni fatte a caldo. Perché non lo rintracciate e non gli chiedete il suo parere adesso?
Non saprei, ma tiro a indovinare: forse perché l'argomento era "capacità dei dirottatori di condurre l'aereo fino al bersaglio"?
Non giriamo le frittate Erik. Era ovvio che si parlava di quello. Invece io mi sto chiedendo perchè, una volta accertati i dati dell' FDR, non hanno richiamato Bernacchi e non lo hanno messo davanti a quei tabulati?
Era una domanda ironica.....
"Il brutto della vita è che gli idioti sono pieni di loro e gli intelligenti sono pieni di dubbi"
Giulio Bernacchia, pilota professionista: I dirottatori hanno approfittato di qualunque cosa che potesse semplificare loro il compito e hanno deciso di non fare affidamento sulle proprie scarse abilità di pilotaggio È fuorviante far credere alla gente che i dirottatori dovessero avere delle abilità di pilotaggio fuori dal comune per fare quello che hanno fatto."
Il sig Bernacchia dichiara cose che gli stessi piloti che portavano abitualmente quegli aerei hanno dichiarato impossibili per loro, che a quei comandi ci si sedevano tutti i giorni Definire "semplificarsi il compito" quando abbiamo quel'approccio al Pentagono (in vista dell'obbiettivo, anziche mettere la prua in giu' il nostro Hani fa una virata ad una velocita' che gli stessi controllori che lo seguivano hanno paragonato a quella di un caccia, con volo finale rasoterra e conseguente altissima possibilita' di schiantarsi prima del bersaglio) rivela una faccia di tolla incredibile che si commenta da sola
Per tacere dei rulli magicamente evitati, cosa che sarebbe possibile se l'approccio fosse stato in diagonale, ma la versione ufficiale e gli pseudo video rilasciati ci raccontano che fosse rasoterra
In compenso il secondo aereo sulle torri e' sceso con una velocita' tale che per colpire il bersaglio ha effettuato una virata che e' stata stimata fra i 5 e i 7G, che e' oltre i parametri di sicurezza che il software dell'aereo permette perche' risulta oltre le capacita dinamiche della struttura
Sarei proprio curioso di seguire un faccia a faccia fra il sig Bernacchia, pilota professionista, e i piloti di PFT Uno di loro, per 20 anni top gun prima di diventare pilota civile, ha dichiarato che quelle manovre non sarebbe riuscito a farle, ma tanto non servivano "particolari abilita'"...
Per chi desidera informarsi sulla piu' grande menzogna dell'era moderna FAQ 11 settembre 2001
...perchè dovrebbe avere cambiato versione? e la sua opiniene riguarda un unico fatto: "Disattivare un trasponder non è semplice"
“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John) 9/11 anomalies
"...perchè dovrebbe avere cambiato versione? e la sua opiniene riguarda un unico fatto: "Disattivare un trasponder non è semplice""
Semplice o complicato sono parole che significano poco: esistono semmai il relativamente semplice e il relativamente complicato. Per questo il contesto della frase è molto importante: alla data in cui queste parole sono state pronunciate non si sapeva ancora nulla dei dirottatori. Falciani sta solo dicendo che chiunque sia stato conosceva i comandi di un Boeing e sapeva quel che faceva, cosa che poi è stata confermata anche dalla ricostruzione ufficiale.
"Both the UA planes are still Assigned. We have 2 of the planes still flying??"
“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John) 9/11 anomalies
ualsiasi velivolo civile immette una quota nell'altimetro corrispondente, in piedi, all'altitudine in funzione della pressione barometrica della quota in cui si trova l'aeroporto.
All'inizio del rullaggio sulla pista dell'aeroporto aa-77 veniva tarato per 300 piedi.
La scatola nera "ritrovata" tra le macerie riporta il taraggio effettuato, a 180 piedi...
120 piedi equivalgono a 36 metri di dislivello
In USA dopo i 18000 piedi (ma in Italia dopo la Transition Altitude che è riportata sulla carte di ogni aereoporto) bisogna settare l'altimetro sulla pressione standard 29,92 mbar (1013 hPa) per garantire le corrette separazioni verticali tra gli aereomobili: è giusto che sia diverso tra atterraggio crociera e atterraggio.
"La violenza è l'ultimo rifugio degli incapaci" Salvor Hardin...
La giustizia italiana aveva chiesto la consegna del mafioso Rosario Gambino ma per un magistrato americano il nostro sistema carcerario viola la convenzione Onu
Giudice Usa nega estradizione a boss "In Italia il 41 bis è come la tortura"
La norma contestata è quella che limita i colloqui e l'ora d'aria dei detenuti più pericolosi
Pask è gisuto se non atterri sullo stesso aeroporto, Il Pentagono se guardi la pista c'è la dietro
“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John) 9/11 anomalies
Ovviamente dopo una manciata di post sono saltati fuori: transponder, pressione, altitudine, ancora una decina di interventi e si parlerà del buco al pentagono o del crollo del WTC7... as usual... mi sembra che sigmatau sostenga con il suo articolo delle ipotesi piuttosto precise:
Citazione:
Il nocciolo della questione risiede nelle ultime parole del testo, dalle quali si deduce che un qualsiasi cambiamento nella rotta programmata deve necessariamente passare attraverso il controllo a terra, che è l'unico a conoscere, ad esempio, la situazione esistente negli altri possibili aeroporti di arrivo. E' solo tramite un uplink da terra che si può inserire una nuova rotta nel sistema di volo FMCS.
.
Qualcuno è in grado di confutarle senza i soliti "potrebbe" "sembrerebbe" "la logica vorrebbe" e compagnia cantante?
Bene, attendiamo fiduciosi che i portavoce degli innominabili si facciano vivi.
..."E' solo tramite un uplink da terra che si può inserire una nuova rotta nel sistema di volo FMCS."... molto molto interessante!
anyway, domanda "retorica", ma significativa:
se praticamente chiunque, con solo appena qualche oretta di volo su un cessna [ mai da solo ai comandi ] e al limite un po' di ore di simulatore di volo della microsoft, bastano e avanzano per pilotare aerei di quelle dimensioni, senza nemmeno poter contare su supporto da terra, a parte per decolli ed atterraggi, ma non vi sembra che il mestiere del pilota sia un tanto semplicino allora? perchè gli fanno fare tutte quelle ore di volo ai piloti per autorizzarli ai vari tipi di aviovetture, se per volare non ne han bisogno? non sarebbe meglio fargli fare ore di decolo e atterraggio e basta? ------------------ Citazione:
"un Boeing 757 è altamente automatizzato e ha un computer che assiste il pilota in ogni manovra [...] IN QUESTO SENSO, pilotare un Cessna è più difficile che pilotare un aereo di linea, così come guidare una vecchia Cinquecento (senza ABS e senza marce sincronizzate) è più difficile che guidare una Volvo col cambio automatico e l'ABS. (Paolo Attivissimo)"
L'accento è su "in questo senso". Non significa che pilotare un boeing è un'inezia, significa che non si rischia di mandare tutto in pezzi semplicemente perché si è urtata la cloche con il gomito mentre ci si accendeva una sigaretta. Comunque, visto che avete tanta nostalgia per il nostro sbufalatore da evocarlo in continuazione, che ne direste di rimuovere il ban?
e allora perchè alle scuole di volo insegnano sui cessna e non sui boeing? un motivo ci sarà bene, no?
----------------------------------------- e a proposito della mancata estradizione di un mafioso in italia [ a causa del 41 bis come tortura, secondo l'interpretazione di un giudice americano, che probabilmente non sa cosa sia Guantanamo ].... nello stesso giorno succede che: "Mafia, per Cuffaro chiesti otto anni". e Berlusconi esprime solidarietà all'imputato! WOW!!!! -----------------------------------------
Ottimo articolo, molto interessante.. una domanda: perchè nessuno ne ha mai parlato prima? Se è necessario un aiuto da terra le cose cambiano... e non poco!
ps: cmq Erik, dai, fai il bravo.. Attivissimo è già tra noi no?... ...nei nostri cuori....
Aaaaaaaaaaaaah grande Massimo ,come mi piace ritornare ogni tanto sull'argomento 11/09.....grazie e ora abbiamo un'altra freccia scagliata dal nostro arco ,quindi se per impostare una nuova rotta bisogna comunicarla a terra, il F.A.A e il norad (correggetemi se sbaglio) sono i primi imputati che dovrebbe delle spiegazioni. http://www.youtube.com/watch?v=78L7PtAMhv0 considerando poi e documentato pure ,che un boing puo' essere guidato in remoto da terra con telecamere visive poste sulla coda della carlinga (appena ritrovo il filmato ve lo mostro)1+1 fa 2. Indubbiamente,non c'e' che dire e' stato un terribile show business mister bush.
si chiama "fly by wire", ed è un sistema di controllo elettronico delle superfici di controllo che elimina cavi e pulegge sostituendoli con impulsi elettrici che azionano attuatori i quali fanno funzionare le superfici di controllo. fu introdotto per la prima volta, se non ricordo male, con l'F16.
"La verità dev'essere brutale, violenta, armata ed arrabbiata. Altrimenti soccombe."
spiace per il parzialmente ot ma questo pomeriggio ascoltavo radio2, in una trasmissione l'ospite era Sposini (il giornalista Lamberto), che partendo da bin laden ha esposto in modo molto discreto ma sibillino anche l'ipotesi (con tutti i forse ed i chissà del caso), che le cose siano andate in un'altro modo rispetto a quanto finora raccontato. Che questa possibilità di libertà del pensiero sia l'inizio di qualcosa che sarà impossibile fermare; è il mio sogno da qualche anno.
Questo articolo parla dell'impossibilità di inserire una nuova rotta da parte dei piloti su un 75/767 in volo.
Il problema credo non sia nel poter cambiare rotta ma che rotta seguire. Nel caso dell'FMC bisogna inserire dei FIX che sono chiamati con una sigla (esempio BENTO per un'intersezione dalle parti di Benevento oppure SOR per un VOR su Sorrento ecc.) ma che in realtà sono coordinate geografiche già memorizzate nel database dell'FMC: a questo punto che rotta avrebbero dovuto seguire i velivoli per "puntare" dritti sugli obbiettivi che sicuramente NON esistono nei database (le torri non sono nessun punto rotta in nessun FMC) se magari qualcuno non abbia memorizzato prima le coordinate delle torri assegnandole un nome (es TTW) e magari poi inserendo un nuovo piano di volo da bordo o da terra come ha scritto Carlo: io sono però più propenso a pensare come Messyan, che ci sia stato un radioaiuto dall'interno degli obbiettivi, cosa che avrebbe consentito una maggiore precisione anche per la quota da tenere.
"La violenza è l'ultimo rifugio degli incapaci" Salvor Hardin...
-Citazione- Ergo si conferma quello che ho sempre pensato già dal 12 Settembre 2001. E cioè che i due aerei finiti dentro le Twin erano pilotati a distanza, da terra.
Da persona che si occupa di 11 settembre da un tempo relativamente breve, ho sempre pensato anch'io che l'ipotesi più plausibile siano gli aerei guidati a distanza. Poi però bisognerebbe inserire tutto questo in una ricostruzione di quello che è successo facendo quadrare il puzzle. A questo proposito ho difficoltà non tanto per i 19 dirottatori che sarebbero palesemente inesistenti, quanto se fosse possibile far sparire i passeggeri...e se i passeggeri non esistessero come i dirottatori, come si fa a far risultare all'aereoporto quattro voli che non ci sono mai stati?
"Nessuno ha il diritto di fare quel che desidera, ma tutto è organizzato per il meglio." (Antico decreto reale tolemaico)
Non voglio fare l'avvocato del diavolo, sigmatau, anche se ti dirò, credo che a volte mi riesca preoccuppantemente bene
Tante volte ho cercato di dire agli amici di fidarsi molto poco della tecnologia.
Noto per esempio che c'é una tendeza indotta, molto americana, di fidarsi ciecamente della tecnologia, come se la parola magica "tecnologia all'avanguardia" o come ama dire spesso un amico "tecnologia militare" possa mettere una pietra sopra ogni contradditorio.
La realtà é putroppo penosamente diversa, tanto più se americana, una nazione che ci ha educato a veder vincere le sue cause giuste e belle nei film, al fine di nascondere le sue orride realtà quodiane di ingiustizia e bruttezza.
Tagliando corto, immaginiamo per assurdo che i dirottatori non avessero nemmeno toccato i comandi: con una apparecchiatura adeguata e sapendo come agire meccanicamente per metterla in funzione, riprogrammare il computer di bordo non credo affatto sia una cosa "difficile" per uno che sappia come sono fatti quei componenti elettronici: nemmeno c'era bisogno di troppa conoscienza, penso a un apparecchio intrusivo da dare in dotazione ai dirottatori e a qualche semplice azione meccanica da mettere in pratica.
Certo, sarebbe stata necessaria una adeguata conoscenza per l'organizzatore: come una preparazione da agente CIA? Magari anche meno, avendo un tecnico a disposizione. Cmq una volta riprogrammato l'aereo ...
ho difficoltà non tanto per i 19 dirottatori che sarebbero palesemente inesistenti, quanto se fosse possibile far sparire i passeggeri...e se i passeggeri non esistessero come i dirottatori, come si fa a far risultare all'aereoporto quattro voli che non ci sono mai stati?
Passeggeri o non passeggeri, il mio DOGMA non cambia: Gli aerei finiti nelle Torri erano pilotati a distanza. Punto.
Citazione:
immaginiamo per assurdo che i dirottatori non avessero nemmeno toccato i comandi: con una apparecchiatura adeguata e sapendo come agire meccanicamente per metterla in funzione, riprogrammare il computer di bordo non credo affatto sia una cosa "difficile" per uno che sappia come sono fatti quei componenti elettronici: nemmeno c'era bisogno di troppa conoscienza, penso a un apparecchio intrusivo da dare in dotazione ai dirottatori e a qualche semplice azione meccanica da mettere in pratica. Certo, sarebbe stata necessaria una adeguata conoscenza per l'organizzatore: come una preparazione da agente CIA? Magari anche meno, avendo un tecnico a disposizione.
riprogrammare il computer di bordo non credo affatto sia una cosa "difficile" .
Quoto lamefarmer; infatti anche secondo il mio modesto parere il punto non è tanto questo, ma le manovre "pilotate" a mano negli ultimi istanti. Quello si rappresenta un vero mistero per me.
Enrico: i dogmi sono i nemici del confronto. Ti pregherei di essere un pochino piu' rispettoso del pensiero altrui.
"Il brutto della vita è che gli idioti sono pieni di loro e gli intelligenti sono pieni di dubbi"
Scusate se mi intrometto in modo un po brusco ma, tra poco, su RAI2, nella trasmissione 12° Round, Giulietto Chiesa parlerà dei misteri dell'11/9 e del relativo film che uscirà tra breve in Italia!
Beh, che dire.. gustoso siparietto nel quale si è ridicolizzato l'argomento. Meglio se non andava a farsi deridere mediaticamente da simpatici fantocci istruiti ad hoc per riportare domande stupide e fuorvianti. VELO PIETOSO ...
"Le ipotesi possibili infatti sembrano ridursi a queste:
a) i 'terroristi islamici' hanno guidato gli aerei sui loro obiettivi come si faceva ai primordi dell'aviazione, vale a dire 'volando ad istinto' b) i 'terroristi islamici' si sono portati dietro un esperto navigatore, fornito di cartine, riga, compasso, goniometro e calcolatrice manuale. c) i 'terroristi islamici' hanno avuto dei complici a terra, che hanno 'manipolato' i sistemi di guida degli aerei, prima della partenza, oppure hanno trovato la maniera di far arrivare ai computer degli aerei la 'nuova rotta', che li avrebbe portati a schiantarsi sulle Towers e sul Pentagono, aggirando l'autorizzazione prevista dalle procedure di sicurezza."
Cosa c'è di così implausibile nelle ipotesi a e b? La versione ufficiale sostiene che è stata impostata una nuova rotta (lo chiedo perché non lo so)? Scusate, ma a bordo non c'erano dei di-rottatori?
"Seguire una rotta? Ehi, io sono un bradipo. Vedo la foglia, mangio la foglia, fine della rotta".
voglio vedere se i talebani guidano questo a occhi chiusi...
Tolosa, consegnato primo Airbus 380 Più grande aereo passeggeri al mondo E' stato consegnato alla Singapore Airlines il primo superjumbo A380, il più grande aereo da trasporto passeggeri al mondo
qui hanno tutto lo spazio per fare le bombe liquide senza dover andare in bagno a nascondersi...
Dal momento che mi sono pervenuti messaggi nei quali si mette in discussione il ‘reale significato’ di quanto scritto nel documento della Boeing riguardo alla ‘richiesta di modifica di rotta’ da parte dei piloti, ritengo non sia superfluo tradurre in italiano il paragrafo 6.3.1. pag. 41 del documento in questione…
… immediatamente successivo alla ‘premessa’ citata nell’articolo…
6.3.1 Negoziazione
Se un centro ATC riceve una richiesta di modifica di rotta e la richiesta è accettabile, il centro ATC esegue l’uplink della nuova rotta attraverso una appropriata procedura di autorizzazione. L’equipaggio a questo punto può eseguire download e dare esecuzione al cambio di rotta, se tale funzionalità è prevista per quel particolare modello di aereo. Se la richiesta non è accettabile, il centro ATC invia un messaggio di rifiuto e/o una modifica di rotta alternativa.
Se un centro ATC non è in grado di supportare la richiesta dei piloti, esso invia la notifica ‘Service unavailable’.
In alternativa l’ATS può temporaneamente inviare in risposta alla richiesta le notifiche ‘Request differred’ oppure ‘Standby’. In tal caso l’equipaggio rimane in attesa della riposta
In definitiva non pare sussistano dubbi circa il fatto che una rotta differente da quelle inserite nel computer di bordo deve essere autorizzata dal centro di controllo del traffico aereo, il quale provvede ad eseguire l’uplink della nuova rotta. Si può facilmente intuire che tale ‘procedura’ sia stata introdotta precisamente in funzione ‘antidirottamento’. Pertanto o si dimostra che il giorno 11 settembre 2001 tale procedura è stata cambiata, oppure non esistono alternative ragionevoli alle conclusioni cui si perviene nell’articolo…
saluti!…
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... chè perder tempo a chi più sa più spiace... Dante Alighieri, Divina Commedia, Purgatorio, III, 78
… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
Scusate, è un OT rispetto al 3d tecnico di natura aeronautica, ma è in tema in generale sui fatti che hanno preceduto il 911.
Sul Washington Post di qualche giorno fa, in un articolo su una contorta vicenda in cui si intrecciano il processo per insider trading ad un dirigente di una compagnia telefonica e le intercettazioni illegali della NSA, dal titolo "Former CEO Says U.S. Punished Phone Firm. Qwest Feared NSA Plan Was Illegal, Filing Says" si leggeva:
"Former chief executive Joseph P. Nacchio, convicted in April of 19 counts of insider trading, said the NSA approached Qwest more than six months before the Sept. 11, 2001, attacks, according to court documents unsealed in Denver this week."
L'ex dirigente capo Joseph P. Nacchio, rinviato a giudizio in Aprile per 19 imputazioni di insider trading, disse che la NSA (National Security Agency) contattò la Qwest (compagnia telefonica di Joseph Nacchio) più di sei mesi prima degli attacchi dell'11/09/2001, secondo documenti del tribunale resi noti a Denver questa settimana.
E più giù: "The Sept. 11 attacks have been cited by the government as the main impetus for its warrantless surveillance efforts."
Gli attacchi dell'11 settembre sono stati citati dal governo come scintilla principale del programma di intercettazione senza garanzie.
Cioè la NSA contattava le compagnie telefoniche per ottenere assistenza-complicità per il famoso e famigerato programma di intercettazione segreto, illegale, senza autorizzazione del tribunale, in anticipo rispetto all'evento che ufficialmente lo motivò. Un dietrologo come me direbbe: ecco un altro indizio che sapevano in anticipo degli attacchi, ma vabbe', io come voi sono troppo malizioso...
Secoli e secoli di pensiero razionale e ancora siamo inclini all'atto di fede
In definitiva non pare sussistano dubbi circa il fatto che una rotta differente da quelle inserite nel computer di bordo deve essere autorizzata dal centro di controllo del traffico aereo, il quale provvede ad eseguire l’uplink della nuova rotta. Si può facilmente intuire che tale ‘procedura’ sia stata introdotta precisamente in funzione ‘antidirottamento’. Pertanto o si dimostra che il giorno 11 settembre 2001 tale procedura è stata cambiata, oppure non esistono alternative ragionevoli alle conclusioni cui si perviene nell’articolo…
conclusione
Lo stesso Hanjour, a causa della sua manifesta inattitudine al volo, si era visto rifiutare dai responsabili della scuola la possibilità di volare da solo su un semplice monomotore, che sta ai 757 come una Panda sta alla Ferrari di Michael Schumacher.
Magari conoscendo i comandi tutti potrebbero "pilotare una Ferrari"....pilotare non significa salire e leggi dopo
Hanjour oltre a non aver mai guidato una Ferrari, riesce a pilotarla e a battere il record della pista di 2 sec. al primo giro
dimenticavo
al secondo giro il record viene battuto di 3 sec. e infine la perla al terzo giro il record viene battuto di 10 sec.
Quello che ho scritto non vuole essere una battuta ma una constatazione incontestabile.
Infettato dal morbo di Ashcroft --------------------------------------------- Quando ci immergiamo totalmente negli affari quotidiani, noi smettiamo di fare distinzioni fondamentali, o di porci le domande veramente basilari. Rothbard
In definitiva non pare sussistano dubbi circa il fatto che una rotta differente da quelle inserite nel computer di bordo deve essere autorizzata dal centro di controllo del traffico aereo, il quale provvede ad eseguire l’uplink della nuova rotta.
Ciao sigmatau, non mi è chiaro cosa intendi per uplink. Ovvero: ti riferisci ad una procedura "verbale" (comunicazione via radio con l'ATC di turno), scritta (attraverso i messaggi ACARS sull'FMC) o intendi proprio "invio di segnali radio al computer di bordo con invio di, tipo, un file che si autoinstalla nel computer".
Dico questo in quanto, da appassionato (non esperto) di volo civile, l'ultima ipotesi non mi risulta essere possibile (o comunque non rientra nelle procedure del pilotaggio reale).
Se rientriamo nelle prime due ipotesi, invece, non cambia nulla ai fini della ricerca sul 9/11, in quanto trattasi, evidentemente, di regole per una normale navigazione. Mentre per uno che smanetta un po' (anche con flight simulator) con l' FMC, non è impossibile staccare l'autopilota-----> resettare il piano di volo al momento caricato----->impostare un solo punto di arrivo (DEST) come coordinate geografiche (o anche come punto di rotta con l'identificativo VOR del punto di arrivo)------> premere il tasto EXEC dell' FMC-----> armare il tasto LNAV sul glareshield del cockpit (pannello dell'autopilota)------> portare gli interruttori generali dell'autopilota su ON.
Il problema dell' FMC, riguarda , a mio avviso, solo il volo AA77, in quanto era il volo piu' lontano dagli obiettivi, mentre per gli altri tre voli, trovandosi in zone altamente popolate di radioassistenze, la navigazione era piu' "semplice", potendo seguire i punti di arrivo attraverso la "semplice" modalita' VOR dell'autopilota.
"Il brutto della vita è che gli idioti sono pieni di loro e gli intelligenti sono pieni di dubbi"
Quello a cui si riferisce Carlo è il data link che sembra ancora non disponibile: mi dispiace sembrare rompiballe ma tengo troppo a questo sito, che consulto quotidianamente e che ha dato conferme a quello che io avevo sempre sospettato rigurado l' 11/9, per cui se penso che ci sia una inesattezza cerco di partecipare.
Ancora scuse e grazie.
"La violenza è l'ultimo rifugio degli incapaci" Salvor Hardin...
buongiorno comunensi.vi ammiro da tempo immemmore,in modo particolare ammiro coloro che a volte dissentono dal Mazzucco pensiero vedi caso "taser" oppure il caso che verrà.
per quanto riguarda l'11.9 fin dal primo giorno,allora non avevo neanche internet,ho creduto ad un assassinio perpetrato dai poteri occulti dell'establishment.
in quel periodo molto prima della fatidica data,a parte leggere e scrivere, non avevo nient'altro da fare e dalle poche notizie raccolte dalla radio o dal televideo mi costruivo le mie idee su quanto accadeva
mi chiedevo quanto tempo ci avrebbero messo le banche a fallire oppure in che modo la borsa di New York si sarebbe risollevata considerando che,in quel periodo il Dow Jones veleggiava intorno ai 9000 punti se non di meno.non è che le altre borse facessero meglio.
in quel periodo convivevo solo con la mia spiritualità ed affidavo ai quaderni le mie riflessioni quindi potete immaginare che sollievo quando regalatomi un computer e la relativa adsl mi sono sentito coinvolto nell'universo altrui.
False flag. sarà pure una assurdità ma niente mi vieta di pensare che questi esuberanti dirottatori fossero stati avvicinati dalla CIA,o chi per essa,per dirottare quattro aerei in cambio di un cambio di rotta della loro vita. solo in questo modo posso spiegarmi l'andamento farsesco del loro penultimo giorno di vita nei cieli di Escaflowne.
Chiaramente una volta dirottati gli aerei...non verrò mai a conoscenza della versione dei dirottatori in quanto l'interesante articolo di Carlo Sabatini mi fa supporre che quei dirottatori avrebbero tentato di tutto pur di riprendere il controllo degli aerei ma questo non glielo aveva insegnato nessuno.
a costoro non hanno mai insegnato a pilotare un aereo in quanto il loro unico scopo era dirottarlo e invece sono stati dirottati.
Già… i piloti di linea 'professionisti'!… Non sarà male che il lettore, dopo essersi chiarito un poco le idee consultando i manuali tecnici della Boeing, mediti su certe ‘affermazioni’ rilasciate dal tal Capitano Giulio Bernacchia, che qui presenta le sue ‘credenziali'…
I’ve been a pilot for the past 27 years, first in the Italian Air Force, and then as a check Captain for an airline. I have a good experience as a simulator instructor and examiner, [as a matter of fact one of my jobs was to train people with very basic experience…], and I flew NATO AWACS planes as an Aircraft Commander [air refueling qualified] and maritime patrol airplanes very low over water. So, maybe immodestly, I think I can enter the 9-11 arena...
Di tutte vale la pena di soffermnarsi sulle seguenti tre autentiche ‘perle’…
… se voglio andare da un punto A ad un punto B in aereo, posso decidere semplicemente di seguire strade, ferrovie e addirittura cartelli stradali se volo abbastanza basso [!?]. Posso usare il sole o le stelle, o posso semplicemente impostare il mio sistema di navigazione [Flight Management System] e lasciare che faccia tutto da solo. Fra l'altro, questo è quello che fa la maggior parte dei piloti se ha l'equipaggiamento adatto e vola per mestiere. Potrebbe essere quindi che per volare dal punto A al punto B un pilota ‘non addestrato’ abbia bisogno di imparare soltanto qualche sequenza di tasti?… Lo vedremo…
Probabilmente il dirottatore si è comportato diversamente. Ha ucciso i piloti; si è assicurato che l'aereo fosse stabilizzato e ben assettato, che il pilota automatico fosse ancora attivo [è solo un interruttore, il cui funzionamento può essere facilmente imparato con MS Flight Simulator…], che velocità e altitudine fossero stabilizzate [anche qui è il pilota automatico a occuparsene, con un po' di comandi appresi nei corsi base e su Flight Simulator], ha estratto dalla tasca un pezzo di carta sul quale aveva annotato le coordinate di qualche waypoint [?!…] [come il WTC o l'aeroporto di Washington…] e le ha inserite nel Flight Management System [sistema automatico di gestione del volo… n. d.t…- chiunque sia capace di inviare un SMS o navigare tra i menu del proprio telefono cellulare è certamente in grado di gestire le funzioni di base del FMS…]. A questo punto il dirottatore si è accomodato e ha cominciato a pregare mentre i suoi accoliti si occupavano di tenere a bada i passeggeri [?!]…
La versione ufficiale dice che i dirottatori hanno usato il pilota automatico per dirigere l'aereo. Quindi sapevano come svolgere questo semplicissimo compito, che consiste nel girare una manopola sul cruscotto finché il muso non punta nella direzione voluta o finché la lancetta di deviazione non è rivolta verso l'alto [?!]… e nel caso di AA77 lo hanno scollegato a circa 38 miglia [61 km ca.] ad ovest del Pentagono, a 7000 piedi [circa 2100 metri] di quota [scollegamento del pilota automatico: 09:29; inizio della virata: 09:34; impatto: 09:37:46. Fanno 8 minuti di volo manuale, dei quali circa 5 con ali livellate. Non proprio un volo intercontinentale]. Se si va nella direzione giusta e si mantengono livellate le ali, non si finisce troppo fuori rotta nemmeno se si scollega il pilota automatico. Si tratta insomma di una semplice discesa graduale ad ali livellate: non è certo un'impresa enorme. Il fatto che l'aereo sia stato portato a 7000 piedi quando era ancora a 38 miglia dal Pentagono dimostra che il dirottatore, conoscendo i propri limiti, temeva di non essere in grado di valutare il giusto punto di inizio della discesa o il punto dal quale un pilota professionista avrebbe iniziato una discesa ‘normale’, e così ha deciso di approssimare per difetto e iniziare una discesa anticipata. Per quanto riguarda la navigazione, la lancetta che indica la direzione che verrebbe seguita dall'aereo se il pilota automatico fosse attivo rimane visibile anche quando il pilota automatico è spento. Basta mantenere la lancetta rivolta verso l'alto inclinando dolcemente le ali fino a seguire la direzione desiderata. Vi sembra difficile?… non lo è. E lo strumento era probabilmente impostato per portare l'aereo sopra la zona generale dell'aeroporto di Washington, dove infatti è venuto a trovarsi. Da quel punto, e ad una quota di molto meno di 7000 piedi, è facile scorgere la gigantesca forma del Pentagono…
Semplicemente insuperabile! …
saluti!…
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-visto: la facilità con la quale si puo' tranquillamente pilotare un boeing,
-visto: la facilità della strumentazione a disposizione di pilota e copilota
-visto: che il semplice utilizzo del proprio cellulare è paragonabile all'utilizzo del FMCS
-visto: che pilotare un boeing è facile come pilotare: a) un autobus; b)una 500; c) un cessna etc etc
-visto: che basta giocherellare qualche ora sul flight simulator della microsoft per imparne i comandi e la strumentazione
mi viene spontano chiedere una cosa:
-- ma che bisogno c'era che il Capitano Giulio Bernacchia facesse il "simulator instructor and examiner"? è così una baggianata, che del suo lavoro proprio sembra non ce nè sia bisogno.
BAMBOOBOY: "ma che bisogno c'era che il Capitano Giulio Bernacchia facesse il "simulator instructor and examiner"? è così una baggianata, che del suo lavoro proprio sembra non ce nè sia bisogno."
ah ah ah ah ah ah colpito e affondato!
°°°
OHMYGOD: Ciao, e benvenuto. Se permetti, vorrei aggiungere uno "strato" alla tua teoria (non sei obbligato a concordare, ovviamente ):
I 19 "terroristi" sono stati chiaramente manipolati per una falsa missione, ma su quegli aerei non ci sono mai saliti: non ci hanno infatti mai mostrato una sola immagine dei loro imbarchi (volendo, ci fai un film di mezz'ora con tutte le telecamere che riprendono le varie fasi dell'imbarco, dal check-in al portello dell'aereo, per ciascuno dei 19), e questo significa che in tutta probabilità quei voli non sono mai partiti.
"Qualcuno" all'aeroporto ci è andato di certo, ma deve purtroppo essere salito sulla navetta "sbagliata".
dalla quale sembrerebbe che per UA93, una richiesta in tal senso ci sia stata [ da SFA a DCA, alle 9:56], e pure accordata.
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inoltre QUI , trovate un brevetto americano per impedire dirottamenti di aerei e veicoli [ è del 2004 ]: United States Patent 20060041345 ...così che la prossiva volta che provano con queste panzane....non ci puo' piu' cascare nessuno!!
ma che bisogno c'era che il Capitano Giulio Bernacchia facesse il "simulator instructor and examiner"? è così una baggianata, che del suo lavoro proprio sembra non ce nè sia bisogno.
Proprio vero. Io dopo due ore che giocavo a "Sky Odissey" ero in grado di pilotare un 757 senza nessuna antecedente esperienza sul campo, nessuna indicazione da terra, nessun metodo per aggirare i protocolli per il cambiamento di rotta e soprattutto semplicemente anche se vedevo solo nuvole e sprazzi di paesaggio attorno a me "l'istinto" mi ha indicato la rotta esatta da seguire per arrivare a Washington DC (senza parlare poi di come tale istinto da top gun mi abbia permesso di volare rasoterra con un 757, evitare pali, rulli ecc. ma questa è un'altra storia)
La scienza non è nient'altro che una perversione se non ha come suo fine ultimo il miglioramento delle condizioni dell'umanità. - Nikola Tesla
Secondo la Time table ‘ufficiale’ il ‘cambio di rotta’ del Flight 93 ha avuto inizio alle ore 9.35 a.m…
ore 9.35 a.m. – Il Flight 93 sale di quota senza autorizzazione
ore 9.36 a.m. – Nei pressi di Cleveland il Flight 93 compie una virata di 180 gradi, rilevata dai radar del controllo di volo, al termine della quale si dirige in direzione di Washington. Ora stimata di arrivo sulla capitale: 10.28 a.m. [Jere Longman, Among the Heroes, p.78]
ore 9.41 a.m. – Il transponder del Flight 93 cessa la trasmissione. Da questo momento in poi il controllo di traffico aereo continuerà a registrare la traccia radar ma mancherà l’informazione dell’identità e della quota dell’aereo
All’ora secondo cui vi sarebbe stata da parte del Flight 93 la ‘richiesta di cambio di rotta’ [ore 9.56 a.m.] la situazione a bordo del velivolo, sempre secondo la Time table ‘ufficiale’ , doveva essere la seguente…
ore 9.54 a.m. – Tom Burnett chiama la moglie Deena per la quarta e ultima volta. In un prima versione di questa chiamata egli dice: ‘… so che andiamo a morire… tre di noi stanno cercando di fare qualcosa…’. In una successiva e più completa versione si aggiungono le parole seguenti : ‘… tocca a noi… penso dobbiamo farlo… non preoccuparti, faremo qualche cosa… ‘. Anche in questo caso Deena ha annotato l’ora: 9.54 a.m. [Jere Longman, Among the Heroes, p. 118]
ore 9.57 a.m. – Uno dei dirottatori in cabina di pilotaggio chiede se ‘è tutto ok’, riferendosi alla situazione fuori della cabina. ‘E’ battaglia…’, risponde un altro dirottatore [Jere Longman, Among the Heroes, p.210]. L’analisi del flight recorder porta a concludere che la ‘rivolta’ dei passeggeri ha avuto inizio nella parte anteriore dell’aereo [dove stavano seduti Bingham e Burnett…] un minuto prima rispetto alla parte posteriore [dove stava seduto Beamer…]. La ‘versione ufficiale’ ipotizza che i passeggeri del Flight 93 abbiano forzato l’ingresso in cabina di pilotaggio facendosi scudo con vassoi portavivande e la prova è data dall’analisi digitale della registrazione del voice recorder, nella quale si odono rumori di piatti e stoviglie alle ore 9.57 a.m.
ore 9.58 a.m. – Todd Beamer termina la sua lunga conversazione telefonica comunicando l’intenzione di ‘assalire’ il dirottatore che ha con sé la bomba. Nel sottofondo l’operatore telefonico [Beamer ha comunicato per tutto il tempo usando il proprio telefono cellulare…] ode distintamente urla femminili come ‘Dio mio!…’ e ‘Che il Cielo ci aiuti!…’. Beamer lascia cadere il cellulare ma la connessione resta in piedi. Si ode la sua ultima celebre frase: ‘… siete pronti ragazzi?… andiamo!…’ [Jere Longman, Among the Heroes, p. 204] L’assistente di volo CeeCee Lyles riesce all’ultimo minuto a parlare al telefono con il marito: ‘… l’aereo va giù!…’. ‘… che cosa?…’, risponde lui. ‘… stanno attuando il loro proposito e forzano la porta della cabina…’. Un momento dopo : ‘… sì ce la fanno, ce la fanno!…’. Il marito di CeeCee sente un gran fragore di sottofondo e subito dopo ‘un fruscio come di un forte vento…’. Un momento dopo la comunicazione si interrompe. Sandy Bradshaw ha ancora il tempo di dire al marito : ‘… tutti stanno correndo in prima classe… devo andare anch’io…. addio…’. Un uomo chiama con il cellulare il 911 dalla toilette dell’aereo gridando: ‘… siamo stati dirottati, siamo stati dirottati!…’. Quindi si è udita una sorta di esplosione e lui non ha più parlato. Un minuto dopo la linea è definitivamente caduta. Gli investigatori ritengono si tratti di Edward Felt, il solo passeggero al quale non è stata addebitata la conversazione telefonica. Felt sedeva in prima classe, così probabilmente ha chiamato dalla toilette anteriore dell’aereo [Jere Longman, Among the Heroes, p.193-194-196]. La persona con la quale Felt ha parlato non ha avuto il permesso di riferire ai media. La menzione dell’esplosione è stata successivamente rimossa dalla sua testimonianza…
E’ possibile che la ‘notizia’ riportata da ABC News il 12 settembre 2001 sia ‘priva di fondamento’?… sarei propenso a optare per il 'sì'… però ...
saluti!…
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Scusate ma ne abbiamo gia' parlato; non e' possibile fare telefonate da un aereo in volo a circa 5 o 600 km orari perche' saltano i ponti radio? ciaoooo
redazione: "I 19 "terroristi" sono stati chiaramente manipolati per una falsa missione, ma su quegli aerei non ci sono mai saliti: non ci hanno infatti mai mostrato una sola immagine dei loro imbarchi (volendo, ci fai un film di mezz'ora con tutte le telecamere che riprendono le varie fasi dell'imbarco, dal check-in al portello dell'aereo, per ciascuno dei 19), e questo significa che in tutta probabilità quei voli non sono mai partiti."
Perdona la correzione, ma nel libro Crono911 ci sono le immagini di Atta e Al-Omari al momento dell'imbarco all'aereoporto di Portland (pagina 43).
"Ciao sigmatau, non mi è chiaro cosa intendi per uplink. Ovvero: ti riferisci ad una procedura "verbale" (comunicazione via radio con l'ATC di turno), scritta (attraverso i messaggi ACARS sull'FMC) o intendi proprio "invio di segnali radio al computer di bordo con invio di, tipo, un file che si autoinstalla nel computer"."
Io proprio non sono la persona giusta per dare questo tipo di risposta ma vorrei far notare una cosa. Sigmatau così traduce:
"Se un centro ATC riceve una richiesta di modifica di rotta e la richiesta è accettabile, il centro ATC esegue l’uplink della nuova rotta attraverso una appropriata procedura di autorizzazione. L’equipaggio a questo punto può eseguire download e dare esecuzione al cambio di rotta, se tale funzionalità è prevista per quel particolare modello di aereo. Se la richiesta non è accettabile, il centro ATC invia un messaggio di rifiuto e/o una modifica di rotta alternativa."
questo è il testo orginale:
"If an ATC Facility receives a path modification request and the request is acceptable, the ATC Facility uplinks the requested route as an appropriate clearance. The crew can then load and execute the path modification uplink, if such functionality is provided for the particular airplane model. If the request is not acceptable, the ATC Facility sends a rejection message and/or an alternative path modification."
Io spero che Sigmatau possa riconoscere che fra "load" e "eseguire download" c'è una bella differenza. Da quanto capisco, ma può darsi che mi sbagli, il testo è compatibile con l’idea che l'uplink consista in un semplice comunicazione scritta che dà l'autorizzazione al cambio di rotta, o forse anche i dati della nuova rotta, ma che la nuova rotta venga caricata ed eseguita direttamente dall'equipaggio sull'aereo.
Quanto a questo:
“La rotta attiva, una rotta attiva modificata o una rotta inattiva può essere l'oggetto di una richiesta di cambio di rotta. La nuova rotta, se validata, sarà trasmessa [al computer di bordo dell'aereo].”
direi che si tratta di un uso piuttosto disinvolto della parentesi quadre.
Non sarà male riportare i due articoli citati nel sito indicato da Bambooboy, entrambi datati 12 settembre 2001, vale a dire il giorno dopo gli eventi…
John Nance (ABC): By the same token, we have this as the only one of the four airplanes that made a sudden turn and requested a change in direction. The other three, according to Lisa, we don't have any information they made any request of air traffic control. The fourth one did, and that would indicate possibly, and it could have been one of the hijackers, but it indicates possibly that one of the pilots was allowed to stay functional long enough to agree to take the plane back to Washington. He would not have had any idea what they were going to do, or wherever it was headed, and that at some point in time that still remaining pilot or pilots got into a fight, and that could have led, very much as in Egypt Air, to a tussle in the cockpit, which lost control. [ABC, 9/12/01]
But once it was over Cleveland, the plane suddenly veered south, according to Flight Tracker. It climbed above 40,000 feet, turned sharply toward the southeast and flew over Pittsburgh. It zig-zagged slightly north and east and then south again. At 9:56 a.m., the destination code for the plane in FAA computers was changed from ‘SFO’, the code for San Francisco, to ‘DCA’, the code for Reagan National Airport in Washington. That indicates an air traffic controller probably changed the destination. Typically, that is done only when it is requested by the pilots. For reasons still unknown, the plane crashed near Somerset, Pa., seven minutes later. [St Petersburg Times, 9/12/01]
Leggendo con cura si nota che, mentre l’informazione data dal media americano è assai ‘vaga’ e ‘incompleta’, quella fornita dal media russo è ‘dettagliata’ e ‘precisa’. Il St Petersburg Times riferisce in effetti che alle ore 9.56 a.m. nel computer della FAA è stata cambiata la destinazione, da San Francisco a Washington, del volo Flight 93 e niente altro. Aggiunge, è vero, che ‘di solito il cambio di destinazione è fatto dietro richiesta dei piloti’, ma non dice se e a che ora tale procedura è stata avviata da parte del Flight 93. Si deve tenere in conto che a quell’ora era in corso il forsennato ‘rientro a terra’ di oltre mille voli presenti sui cieli americani e che le richieste di ‘cambio di destinazione’ che i centri dl controllo di volo dovevano gestire dovevano essere veramente in numero elevato. In una situazione del genere è chiaro che ‘disfunzioni’ ed ‘errori’ sono possibili. Sia chiaro che questa è solo una ‘spiegazione’ alla vicenda e naturalmente ve ne possono essere altre. Comunque un bel mistero in più su cui indagare…
saluti!…
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non voglio andare OT ma qualcuno sa spiegarmi perchè non si vedono, non si conoscono, non si parla mai di FOTO SATELLITARI su tutto l'11 settembre ? Pur con la tecnologia di allora, che non doveva essere tanto obsoleta, credo ci debbono essere non 1 ma centinaia di immagini (magari ad alta risoluzione) dei vari siti coinvolti. Oppure anche tutti i vari satelliti erano TUTTI CASUALMENTE IMPEGNATI IN QUALCHE ALTRA OPERAZIONE DI ADDESTRAMENTO ???
L’assegnazione della nuova rotta al Flight 93 alle ore 9.56 a.m. [l’ora in realtà non compare ma è ‘verosimile’ se rapportata con gli orari precedenti e successivi…] sembra dunque essere stata fatta, tanto più che è indicata anche l’ora di arrivo prevista: 10.28 a.m. Che la procedura per ‘richiesta di cambio di rotta’ sia stata avviata dai piloti proprio mentre era in corso [stando almeno alla ‘ricostruzione ufficiale’…] la ‘battaglia con i passeggeri’ pare alquanto inverosimile… a meno che… a meno che la suddetta ‘battaglia’ con le annesse ‘telefonate’ e ‘registrazioni del voice recorder’ non siano state altro che una messinscena e sia stato il ‘vero’ Flight 93 ad avviare la procedura e ricevere la ‘nuova rotta’ con destinazione Washington e ora di arrivo 10.28 a.m…
può essere? …
saluti!…
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Che la procedura per ‘richiesta di cambio di rotta’ sia stata avviata dai piloti proprio mentre era in corso [stando almeno alla ‘ricostruzione ufficiale’…] la ‘battaglia con i passeggeri’ pare alquanto inverosimile… a meno che… a meno che la suddetta ‘battaglia’ con le annesse ‘telefonate’ e ‘registrazioni del voice recorder’ non siano state altro che una messinscena e sia stato il ‘vero’ Flight 93 ad avviare la procedura e ricevere la ‘nuova rotta’ con destinazione Washington e ora di arrivo 10.28 a.m…
... aerei? è strano che in un forum del genere non si metta in dubbio l'esistenza stessa degli aerei. Basta solo fare un passo avanti e iniziare ed esaminare (veramente) le immagini a disposizione trasmesse dai media e delle varie riprese "amatoriali".
A complemento del mio ultimo intervento ho il dovere di segnalare un possibile ‘errore’ da me commesso. Quando ho citato un articolo del St Peterburg Times del 12 settembre 2001 ho automaticamente pensato al quotidiano in lingua russa che potete vedere in versione 'occidentale' al sito seguente…
In realtà ho scoperto che una città di nome ‘St Petersburg’ di trova anche in Florida e il quotidiano locale si chiama anch’esso St Peterburg Times. Per chi è interessato ecco qui l’edizione odierna…
A questo punto sorge un piccolo dilemma: di quale dei due si tratta?… Io propenderei per quello ‘americano’, nel qual caso bisogna concludere che nella circostanza un giornale locale della Florida si è dimostrato ‘meglio informato’ della ‘pretsigiosa’ ABC News… cose che capitano …
saluti!...
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Salve a tutti, seguo da diverso tempo il vostro sito anche se non sono mai intervenuto. Questo è il mio primo intervento, giustificato dal fatto di sentirmi in dovere di chiarire alcune cose riguardo all'articolo di Carlo Sabatini. La mia non vuole essere una critica negativa ma costruttiva. Spero Il sig. Sabatini non se ne abbia male.
Mi permetto di fare queste precisazioni in quanto pilota commerciale .
SABATINI SCRIVE : "Già a questo punto è possibile sintetizzare alcuni concetti importanti:
- Sugli aerei protagonisti del tragico 11 settembre il volo era di norma controllato, dal decollo fino alla fase terminale, dal sistema integrato FMCS che opera in conformità ad un programma non modificabile in volo, e a una rotta, entrambi caricati a terra nella memoria del computer di bordo."
MIA RISPOSTA: Primo Errore. Non è assolutamente vero che il sistema FMCS opera in conformità ad un programma non modificabile in volo. In ogni momento il pilota può apportare qualsiasi modifica di rotta e parametri di volo all' FMC. E' vero che la rotta viene caricata a terra prima del volo, ma questa viene caricata dal pilota che potrà sempre e comunque modificarla in volo a seconda delle proprie esigenza e delle autorizzazioni ATC (air traffic control).
SABATINI SCRIVE : "- Sempre di norma, le scelte dei piloti si limitano al tipo di pilotaggio [manuale, manuale assistito o automatico] che ritengono più idoneo nelle diverse circostanze che possono verificarsi durante il volo. Questo, lo ripetiamo, in circostanze normali. A questo punto qualcuno potrebbe obiettare: "Che cosa succede se, ad esempio, l'aeroporto d'arrivo viene chiuso per un qualunque motivo? Chi fornisce ai piloti la rotta per raggiungere un aeroporto alternativo?"
MIA RISPOSTA: Se l'aeroporto di arrivo viene chiuso per un qualsiasi motivo, il pilota inserirà in piena autonomia nel suo FMC una nuova rotta per l'aeroporto alternato. E' il pilota che decide dove andare e come arrivarci, ed il solo compito dell' ente ATC è quello di verificare che la rotta (scelta dal pilota) sia adatta a fornire all' aeromobile le adeguate separazioni da altri traffici.
SABATINI SCRIVE : "A questa ragionevole domanda risponde la seconda pubblicazione citata nel capitolo 6.6 (a pag. 40), intitolato Tactical Modification Requested by Crew. Ne traduciamo le prime righe: L'equipaggio può richiedere la modifica della rotta, la sostituzione con un'altra rotta, modifiche del profilo di guida e modifica della quota di volo. "
MIA RISPOSTA: Qui si è sicuramente interpretato male quello che la pubblicazione intende. Quando si parla che l'equipaggio può richiedere si intende che lo richiede all' FMC, ossia al computer. Non deve chiedere niente a nessuno a terra.
SABATINI SCRIVE : "Una richiesta riguardo la rotta può essere sia una rotta modificata dall'equipaggio sia una rotta tracciata dallo Airline Data System. "
MIA RISPOSTA: Di fatti, l'equipaggio può scrivere una rotta di sana pianta sull' FMC, o utilizzare delle rotte pre-pianificate e memorizzate sul sistema dalla copagnia. La compagnia infatti memorizza tutte le rotte che opera in modo da semplificare il lavoro dei piloti i quali dovranno solo richiamare dalla memoria la rotta che dovranno operare in quel settore, ad esempio KJFK – KORD (New-york – Chicago ).
SABATINI SCRIVE : "A scopo informativo vengono date qui le seguenti definizioni. La 'rotta attiva' è la rotta in base alla quale il sistema guida il velivolo. Una 'rotta attiva modificata' esiste se l'equipaggio ha apportato cambiamenti alla rotta attiva che non sono stati eseguiti. Una 'rotta inattiva' è una rotta di riserva che può essere vuota o può contenere una rotta che può essere attivata […]. La rotta attiva, una rotta attiva modificata o una rotta inattiva può essere l'oggetto di una richiesta di cambio di rotta. La nuova rotta, se validata, sarà trasmessa [al computer di bordo dell'aereo]. "
MIA RISPOSTA: Anche qui la traduzione trae in inganno ai “non addetti ai lavori” . Sembrerebbe che la nuova rotta inserita dai piloti debba essere validata da qualcuno a terra. La validazione invece viene fornita dal sistema stesso che verifica che la nuova rotta possa essere eseguita rispettando i parametri – prestazioni dell'aeromobile. Ad esempio : Una richiesta di rotta che obbliga l'aeromobile a passare sopra un determinato punto 20 miglia dopo il decollo a 10.000 piedi, non può essere eseguita se quell'aeromobile ha un rateo di salita troppo ridotto per soddisfare quella restrizione. Se se guarda la foto di un FMCS infatti si noterà un tasto Chiamato EXEC che serve appunto per validare la richiesta.
SABATINI SCRIVE : "Il nocciolo della questione risiede nelle ultime parole del testo, dalle quali si deduce che un qualsiasi cambiamento nella rotta programmata deve necessariamente passare attraverso il controllo a terra, che è l'unico a conoscere, ad esempio, la situazione esistente negli altri possibili aeroporti di arrivo."
MIA RISPOSTA: Come dimostrato sopra non è vero. Il controllo del traffico aereo non ha nessuna influenza sulla rotta inserita nell' FMC. Al massimo può autorizzare o no il pilota a seguire la nuova rotta richiesta. A questo punto allora il pilota si adeguerà alle richiesta dell' ATC e inserirà le modifiche nel suo FMC.
SABATINI SCRIVE : "E' solo tramite un uplink da terra che si può inserire una nuova rotta nel sistema di volo FMCS."
MIA RISPOSTA: Totalmente Falso-.
SABATINI SCRIVE : "E' evidente che questo impone una totale rilettura del modo in cui i 'terroristi islamici' - al di là della loro capacità effettiva [*] di guidare un aereo di linea - avrebbero potuto seguire la rotta che li ha portati sugli obiettivi prescelti. Le ipotesi possibili infatti sembrano ridursi a queste:
a) i 'terroristi islamici' hanno guidato gli aerei sui loro obiettivi come si faceva ai primordi dell'aviazione, vale a dire 'volando ad istinto' "
MIA RISPOSTA: Anche ai primordi non si volava ad istinto ma si seguiva una navigazione Stimata con Bussola e Orologio.
SABATINI SCRIVE : "b) i 'terroristi islamici' si sono portati dietro un esperto navigatore, fornito di cartine, riga, compasso, goniometro e calcolatrice manuale."
MIA RISPOSTA: Altamente improbabile visto che la navigazione aerea fatta in quel modo ha bisogno di molti studi.
SABATINI SCRIVE : " c) i 'terroristi islamici' hanno avuto dei complici a terra, che hanno 'manipolato' i sistemi di guida degli aerei, prima della partenza, oppure hanno trovato la maniera di far arrivare ai computer degli aerei la 'nuova rotta', che li avrebbe portati a schiantarsi sulle Towers e sul Pentagono, aggirando l'autorizzazione prevista dalle procedure di sicurezza."
MIA RISPOSTA: Come già detto nessuno da terra ha influenze sulla navigazione e scelte di rotte dell'aeromobile.
Spero di avere Chiarito alcuni aspetti della questione che se ignorati potrebbero portare a fantascticare ipotesi non plausibili.
"Mazzucco evita di precisare che un Boeing 757 è altamente automatizzato e ha un computer che assiste il pilota in ogni manovra, per cui il pilota muove i comandi e il computer determina la configurazione aerodinamica adatta per eseguirli."
Ti confondi con l'Airbus. Il 757 quando pilotato manualmente vola come un grosso Cessna, solo un po più veloce.
grazie per le spiegazioni Fraberl, ma secondo te i 4 dirottatoti "piloti" erano in grado di gestire un'aereo? (viste le note incapacità nelle scuole di volo, la scarsa conoscenza dell'inglese, etc. etc. )
Lungi dal 'prendermela a male' ringrazio vivamente il sig. Berlucchi per le notevoli osservazioni fatte a proposito del mio modesto 'articolo', cosa che contribuisce a ridestare l'interesse dei lettori di Lc intorno alla vicenda. Dal contenuto delle 'critiche' si evince che il sig. Berlucchi, a differenza dello scrivente che da trent'anni vive nel mondo della telefonia, di aviazione si intende... eccome!... Mi vorrà perdonare qiuindi se, da assoluto 'profano' in materia, prima di scrivere sono andato a documentarmi sui manuali tecnici della Boeing, vale a dire l'azienda costruttrice dei veilivoli impiegati quel giorno e soprattutto dei loro sistemi di guida elettronici. Spero propio che il sig. Berlucchi non se ne abbia a male se, dovendo credere a lui piuttosto che alla Boeing, scelgo [assai a malincuore...] la seconda alternativa. Certo può essere che in quei manuali i concetti siano espressi in modo da trarre in errrore i 'non addetti ai lavori'. Può essere certo... i manuali tecnici della mia azienda [che opera nel campo della telefonia e delle trasmissioni 'speciali'...] per esempio sono fatti in modo da trarre in inganno anche gli 'addetti ai lavori' [ ...] per cui tutto è possibile. In tal caso consiglio al sig. Berlucchi di contattare quanto prima la Boeing segnalando il problema e suggerendo di mettere per iscritto un comunicato nel quale precisi che certe 'interpretazioni' del materiale tecnico reperibile in rete riguardo al Flight Management System in uso sui suoi aerei sono completamente erronee...
In attesa di riscontro dalla Boeing ringrazio il sig. Berlucchi per le interessanti 'critiche' rivolte al mio modesto articolo. Vorrei a questo punto ricordare che l'articolo presente è il primo di una serie di quattro che ho inviato oppure invierò alla Redazione di Lc. E' chiaro che, nel caso anche gli altri vengano pubblicati, altre 'critiche' da parte del sig. Berlucchi giungeranno assai gradite, giacchè tale genere di 'critiche' costituiscono il modo migliore per 'convincere' gli [eventuali] 'indecisi'...
saluti!...
Carlo Sabatini
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Spero che il signor Sabatini non se ne abbia a male se noi lettori scettici, dovendo scegliere fra la parola di un pilota professionista e certe personali interpretazioni, peraltro basate su errori di traduzione grossolani (vedi "load" reso con "eseguire download") scegliamo a malincuore la prima alternativa. Senza offesa, capisco che Luogocomune non è "Nature" o "Science" e non può aspirare agli stessi standard di rigore scientifico, ma sarebbe consigliabile andare in cerca di qualche riscontro prima di publicare certe cose.
vorrei cortesemente chiedere al Sig. Franco Berlucchi di argomentare due affermazioni che ha fatto per capire meglio un paio di concetti che non mi tornano:
Citazione:
Anche ai primordi non si volava ad istinto ma si seguiva una navigazione Stimata con Bussola e Orologio
Ho sempre saputo del "Volo a vista" praticato da molti piloti e descritto come un tipo di volo fattibile in presenza di buone condizioni atmosferiche, praticato in molti paesi da persone che sono abituate peraltro a riconoscere il territorio che sorvolano. Esiste un'ampia bibliografia in proposito e in casi simili non è mai stata citata bussola e orologio per la navigazione, anche se presumo che una bussola e un orologio a bordo ce l'abbiano tutti e siano in grado di leggerla. Ma in condizioni di ottima visibilità ci sono altri riferimenti "naturali" per determinare la direzione. Se può spiegarmi meglio che intendeva gliene sarei grato.
Citazione:
Ti confondi con l'Airbus. Il 757 quando pilotato manualmente vola come un grosso Cessna, solo un po più veloce
Mi perdoni, ma non comprendo il paragone, che significa "grosso cessna?" Non trova l'accostamento di un aereo da turismo con un 757 una forzatura?
Innanzitutto vorrei ringraziare il sig. Berlucchi per il tono pacato e cordiale con il quale ha mosso delle critiche/precisazioni all'articolo e che in linea di massima rispecchia quanto da me detto e pensato (in quanto appassionato di volo....non esperto lo ribadisco) nei primi post.
Cio' per far capire che si puo' essere esperti/piloti/professionisti senza per questo essere degli inguaribili spocchiosi (come ce ne sono capitati recentemente qui su luogocomune.net
Ovviamante non so (o almeno non ho letto) quali referenze abbia (pilota-tecnico-esperto-appassionato di aerei), per cui mi limito alla buona fede ; anche se da quello che scrive ho capito che ne mastica.
Detto questo pero' dico anche che è giusto non ingenerare facili confusioni tra il pilotaggio di un CESSNA ed un 757 o 767. Posso essere d'accordo che in regime di autopilota un 757/767 è piu' "accomodante" anche per chi non ha fatto molta pratica, ma quando si va in manuale le cose si complicano. Solo pensando alle inerzie che operano nei due liners mi fa escludere che il pilotaggio di un CESSNA (sempre in manuale) possa solo assomigliarsi. A parte, ovviamente, le basi: giri la cloche a destra l'aereo vira a destra ecc....ecc....ecc....
Ciao.
"Il brutto della vita è che gli idioti sono pieni di loro e gli intelligenti sono pieni di dubbi"
Ma in condizioni di ottima visibilità ci sono altri riferimenti "naturali" per determinare la direzione. Se può spiegarmi meglio che intendeva gliene sarei grato.
Cio Music, credo (ma non sono sicuro) che Berlucchi si riferisse a voli di "precisione" anche quando, essendoci le condizioni VFR oppure un volo ad alta quota con una condizione di "haze" a terra, il pilota non conosce i punti di riferimento e si affida ai vecchi metodi (come successe per lo "spirit of saint louis" per esempio).
Ed anch'io escludo che dei dirottatori "improvvisatisi" piloti abbiano potuto anche solo pensare di navigare in questo modo....
"Il brutto della vita è che gli idioti sono pieni di loro e gli intelligenti sono pieni di dubbi"
Cercherò di rispondere a tutte le domande in un unico reply, sperando di non fare troppa confusione.
Prima di tutto ho visto che vi interessa sapere di più sul mio "pilota commerciale". Iniziai a volare da giovane (18 anni) negli USA per il conseguimento della licenza di pilota privato, ossia quella che permette di volare per diletto con i famosi aeroplani cessna o piper. Conosco quindi benissimo la realtà nella quale i dirottatori si sono addestrati e magari potrò portarvi il mio contributo su questo in seguito. Ho proseguito poi l'addestramento per conseguire tutti i brevetti professionali fino al conseguimento dell' ATPL Frozen (Airline transport pilot licence) presso il centro addestramento alitalia. Nel frattempo ho accumulato circa 500 ore di volo fra monomotore, bimotore, e simulatore. Al momento sono alla ricerca di un impiego presso qualche compagnia aerea, e nel frattempo per vivere faccio l'assistente di volo alla British Airways.
Ora che ci conosciamo meglio potete anche smettere di chiamarmi Sig. Berlucchi !! che mi fa sentire vecchio..
Torniamo all'argomento..
In risposta a MUSIC-BAND e MAXGALLO
In effetti la navigazione aerea più "grezza" è quella definita a Vista, ossia riconoscendo punti geografici al suolo. mentre la sua evoluzione è quella stimata di cui parlavo io. Non mi era piaciuto il termine "ad ISTINTO", per quello ho voluto precisare che ad ISTINTO non ha mai volato nessuno. Forse mi son lasciato prendere la mano nell'essere troppo puntiglioso !! Scusate. In ogni caso visto che ormai l'ho tirata in ballo ecco la definizione di Navigazione stimata :
"Stimata e Osservata E' un'evoluzione della navigazione a vista. Il pilota, con l'aiuto di strumenti di bordo quali bussola magnetica, anemometro e orologio, esegue una prima pianificazione del volo, poiché puo' conoscere la direzione che sta percorrendo, e la propria velocità. Completa e corregge i dati a sua disposizione, osservando punti di riferimento sorvolati e gli orari di sorvolo."
Per quanto riguarda invece il grosso cessna è un paragone che fra piloti si sente spesso quando si trova un aereo anche grande che però vola in modo stabile e senza grosse difficoltà. E' ovvio che sono due aeroplani completamente diversi con tecniche di pilotaggio diverse, velocità e pesi diversi, ma vi posso garantire che se si pilota un cessna, dopo poche ore di simulatore si è perfettamente in grado di eseguire in modo corretto la manovre di volo basico anche con un B757. Poi ovviamente diventarne perfettamente padroni e poter dire che si riesce a pilotarlo dalla A alla Z come un pilota abilitato sul quel tipo di aereo ce ne passa. Quando si diventa piloti non è come la patente d'auto che ci abilita a guidare tutte la macchine, ma si deve fare un corso per ogni tipo di aereo diverso che si pilota. Sono sicuro che un Pilota di Airbus che non ha mai pilotato un Boeing, dovendo fare un corso di abilitazione al B757 troverà più o meno le stesse difficoltà di un pilota che arriva dalla scuola di volo e fa per la prima volta l'abilitazione ad una macchina pesante.
In risposta a SIGMATAU
Salve Carlo, Scusa se ti faccio osservare che i manuali che hai letto nel sito della Boeing sono scritti in modo da essere letti dagli "addetti ai lavori" , è ovvio che tu debba credere più alla boeing che non a mè, ma è proprio lì il problema.. La Boeing non dice che il controllo del traffico aereo può "manovrare" o "modificare" la rotta all'aereo. Il manuale che tu hai letto, non riguarda il FMCS e basta, che è in uso ormai da moltissimi anni e non solo su aerei Boeing, ma parla del FANS (future air navigation system) applicato al FMCS. Se conosci come funzione il sistema FMCS da solo, potrai poi interpretare corretamente il manuale da te segnalato. Non solo, ma per capire a fondo il manuale soppratutto nella parte che tu citi, bisogna anche conoscere come funziona il controllo del traffico aereo e tutte le sue regole. Il FANS non è nemmeno totalmente implementato, e se non mi sbaglio è al momento utilizzato solo negli spazi aerei oceanici. La sua funzione principale è quella di far stare più aerei possibile entro lo spazio aereo, e per far ciò tra le altre cose si cerca di eliminare il sistema voce tra piloti e ATC. Infatti stato studiato un sistema di "Messageria"digitale. quando si parla di UPLINK si intende un messaggio proveniente dall ATC verso l'aereo, al contrario il DOWNLINK è un messaggio che parte dall'aereo verso l'ATC.
Esempio pratico :
SISTEMA VOCE :
"Alitalia 610 da roma controllo autorizzato diretto CARBONARa, Scenda al livello di volo 80, attraversi punto RAMEN al livello di volo 100 o superiore. "
questa potrebbe essere una richiesta ATC ad un volo Alitalia. Con il FANS, si elimina la chiamata radio e si invia un UPLINK di rotta al FMCS. Il pilota può o non può eseguirlo. Infatti al punto 6.5.2 del manuale si legge :
The airborne ATC DL application provides the flight crew with response prompts for uplink messages, as appropriate, for the received uplink. The potential response prompts are: • Accept • Standby • Reject If the pilot selects reject, the pilot may then add rationale (reject due to performance or weather) and free text to the message for negotiation purposes. The crew decision is sent in a downlink message to the ground ATC DL application using the appropriate response message (e.g., WILCO or UNABLE). ATS and the pilot can then exchange messages until suitable procedures have been established.
Il pilota infatti potrebbe avere un temporale lungo la rotta richiesta dall'ATC ed inviare un messaggio DOWNLINK di REJECT DUE TO WEATHER.
Spero che sia chiaro quindi che gli aeromobili di quel giorno non possono essere stati "manomessi" da terra.
Nuovamente saluti a tutti,
Franco
PS: Comunque non penso che scriverò alla Boeing, anche perchè nei loro manuali non c'è niente di sbagliato se letti da chi conosce la materia.
Se tu avessi appena preso possesso della cabina di pilotaggio di un 75/767 che si trova, ad esempio, nei cieli dell'Ohio, come faresti per raggiungere il Pentagono? (Senza aiuto da terra, ovviamente).
…nella quale il nostro sembra essere stato iscritto e di cui è disponibile la mail. La cosa è di otto anni fa [quindi non proprio ‘recentissima’…] e lì il nostro si qualifica come Air traffic controller di una certa Aviation 2000. Che cosa sia quest’ultima e che attività di ‘controllo di traffico aereo’ essa svolga chiunque lo può controllare …
Ciao sigma, si parla di volo virtuale on-line. Chi ha Flight simulator (o anche X-plane), si scarica un programmino (di solito "squawbox") per la connessione con i server degli ATC virtuali.
Quindi si puo' volare, a casa propria, su scenari ed aerei di F.S. ma con il controllo del traffico aereo on line, come se si volasse nei cieli affollati da altri aerei. Le procedure sono simili (se non uguali) al mondo reale.
Io stesso ho fatto voli on-line controllato da persone che, anche nella realta', facevano di mestiere il controllore di volo. Cosi' come si possono trovare altri piloti reali in volo virtuale.
"Il brutto della vita è che gli idioti sono pieni di loro e gli intelligenti sono pieni di dubbi"
Ciao , scusate se non rispondo in modo celere ma con il lavoro non sempre mi collego tutti i giorni a Intenet.
Caspita !! Goggle traccia proprio tutto ... si diversi anni facevo parte d un gruppo di piloti e controllori virtuali.
Mi e' stato molto utile per addestrarmi alle procedure strumentali, e ogni tanto mi divertivo come controllore virtuale... sarà sempre un gioco ma è molto reale se fatto bene. Sapete che anche l'aeronautica militare utilizza Flight simulator per l'addestramento iniziale basico al volo strumentale ? Mi ero dimenticato di dirvi che mi sono diplomato all'istituto tecnico aronautico con indirizzo controllo del traffico aereo, per questo motivo sono sempre stato parecchio interessato anche a questa materia oltre che al pilotaggio.
Per WebMaster. Ora vado di fretta, ma risponderò al più presto alla tua domanda. Non capisco però quando dici che sei arrivato tardi e hai perso un occasione.. a cosa ti riferisci ?
Sigma mi sembra pacatamente polemico e diffidente nei miei confronti. Ha addiritura fatto ricerche da 007 su Goggle per smascherare chissà cosa .. BOO !!
Vorrei chiarire che non ho interesse a fare lo spaccone o assegnarmi dei titoli che non ho ! Diversamente non mi firmerei con nome e cognome. Leggo L.C da diverso tempo, e non sono mai intervenuto. L'ho fatto questa volta perchè mi sembra di poter portare un contributo, ma se questo disturba o suscita diffidenze.. Pazienza, userò il mio tempo per altro.
L'ho fatto questa volta perchè mi sembra di poter portare un contributo, ma se questo disturba o suscita diffidenze.. Pazienza, userò il mio tempo per altro.
Se ci leggi da tempo dovresti sapere che siamo di natura mooooolto diffidenti....
Scherzi a parte, franco, ho gia' scritto che sei stato piu' che utile; i lettori hanno lo strumento per potersi fare una opinione, quindi non alimentiamo altre inutili polemiche.
Con stima.
"Il brutto della vita è che gli idioti sono pieni di loro e gli intelligenti sono pieni di dubbi"
FRABERL: Già che ci sono ne approfitto, e ti chiedo anche questo: tu sapresti fare le manovre descritte in questo video? Può averle fatte uno che non aveva mai guidato prima un jet nella sua vita?
Ciao , scusate la lentezza con la quale rispondo !!
Ecco la mia risposta a Massimo, che invio sotto forma di un file pdf per evitare di appesantire troppo questa orami lunghissima pagina commenti. Il file si trova a http://www.5euromarket.com/911.pdf
3000 piedi al minuto ? Dice di non averli mai visti prima ? Mi vengono dubbi che sia un controllore di volo ... Questo rateo di salita e anche oltre è perfettamente raggiungibile da un 757 767. Per la discesa stessa cosa, avete presente che rateo raggiunge in discesa d'emergenza per una eventuale decompressione ? E quante volte sono i controllori stessi a chiedere di mantenere alti ratei di salita o discesa causa traffico ? ...
La virata finale mi sembra più un disperato tentativo finale di correggere la rotta verso la torre visto che gli stava per sfuggire ..
Diciamo che, ai fini della correttezza dell’informazione, quando si riporta un documento sarebbe buona norma non limitarsi a dire ‘un manuale di FMC’ ma definirlo con esattezza. Questo infatti consente al lettore di controllare la fonte e verificare l’esattezza di quanto asserito. Tale prassi però di solito non sembra sia seguita dai cosiddetti debunker e sarei curioso di sapere il perché. Ma forse ‘il perché’ lo si potrà capire dalla ‘piccola ricerca’ da me fatta e dai risultati a cui essa perviene…
Un ‘manuale FMC’ da cui potrebbero esser state tratte alcune citazioni e immagini riportate da Franco sembra essere il seguente…
I particolare la frase citata a pag. 3 della ‘relazione’ di Franco, subito dopo la frase ‘Ecco come si fa…’, è identica [‘parola per parola’…] a quanto riportato nel manuale suddetto a pag. 31 a destra in alto e sulla stessa pagina di trova anche la figura che Franco ha ‘cucito’ sempre a pag. 3 della sua ‘relazione’. Nel manuale citato tuttavia la frase è riferita alla maniera di inserire nel software FMC i cosiddetti ’Fixed and custom waypoints’, vale a dire i ‘punti fissi’ [tipicamente designati da un radiofaro…] che vengono toccati nel corso della rotta e non ha nulla a che vedere con la [ipotetica] funzione ‘DIRECT TO’. E’ da rilevare che le procedure per il caricamento della rotta nella fase di Preflight [la fase nella quale i passeggeri eseguono il check in e l’aereo è immobile e ‘ancorato’ al gate dell’aeroporto…] e le procedure di ‘modifica’ della rotta durante il volo sono riportate in capitoli appositi. Particolare curioso è poi il seguente: nel suddetto manuale in nessun punto si accenna ad una funzione chiamata ‘DIRECT TO’ …
Non so voi, ma lo scrivente a questo punto è un poco ‘confuso’… magari Franco può chiarirmi le idee?…
saluti!...
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... chè perder tempo a chi più sa più spiace... Dante Alighieri, Divina Commedia, Purgatorio, III, 78
… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
Dei quattro voli quello che ancora oggi nasconde gli interrogativi più ‘inquietanti’ è proprio il Flight 175, e il filmato segnalatoci da Massimo ne aggiunge altri che in precedenza non conoscevo: la successione salita-discesa tipo ‘montagne russe’ fatta dal velivolo. Per seguire le vicissitudini finali del Flight 175 proviamo ad utilizzare la ‘mappa’ seguente…
Tutto inizia alle ore 8.42 a.m., allorché il Flight 175 ‘devia dalla rotta prescritta’. Cinque minuti prima [alle ore 8.37 a.m. ] i controllori di volo di Boston avevano chiesto ai piloti se ‘riuscivano a vedere’ il Flight 11 della American Airlines che doveva trovarsi 10 miglia a sud della loro posizione. I piloti avevano risposto affermativamente [ossia ‘lo vedevano’ …] ed avevano ricevuto l’ordine di tenersi lontano. Se osserviamo la posizione del velivolo allle ore 8.42 a.m. osserviamo che si trova grosso modo a nord-ovest rispetto al suo obiettivo [New York…]. Tenendo in conto che il controllo di traffico aerea doveva essere già ‘in allarme’ per quanto era avvenuto sul Flight 11 [in effetti alle ore 8.43 a.m., solo un minuto dopo, al NORAD sarà notificato che anche il Flight 175 era stato dirottato…], ci si dovrebbe aspettare che i ‘terroristi islamici’ non perdano tempo prezioso, il che vuol dire rotta a sud-est in discesa il più presto possibile. Invece ora si ha la prima ‘sorpresa’: rotta a sud in rapida salita. Più o meno in quel momento il transponder cessa la trasmissione e pochi secondi dopo ha luogo la seconda ‘sorpresa’: il transponder riprende a funzionare con un codice differente, caso non verificatosi in nessuno degli altri voli dirottati quel giorno. Otto minuti dopo altro ‘colpo di scena’: brusca virata in direzione est e rapida discesa verso New York. A questo punto non dovrebbero esserci altre ‘sorprese’ per il semplice motivo che il pilota prima o poi avrebbe avvistato da lontano la colonna di fumo nero prodotta dall’incendio sulla ‘Torre nord’ e si sarebbe diretto in quella direzione correggendo leggermente la rotta solo all’ultimo momento, come ben si può immaginare vedendo la foto seguente…
Invece il nostro ‘pilota suicida’ sembra aver tenuto in serbo per il ‘gran finale’ la ‘sorpresa numero quattro’, decisamente la più ‘soprendente’ di tutte. Come si può vedere dalla ricostruzione seguente…
… la traiettoria finale è consistita in una larga virata per cui il pilota si è trovato a ‘guardare in faccia’ l’obiettivo solo all’ultimo momento. In altre parole è come se l’aereo si fosse trovato a viaggiare su una rotaia senza che il pilota necessitasse di ‘vedere’ l’oggetto contro il quale sarebbe alla fine impattato. Come si è potuto vedere nella vicenda del Flight 175 gli ‘enigmi non risolti’ sono davvero numerosi. Per rendere qualcuno di questi enigmi più ‘abbordabile’ sto scrivendo altri articoli dedicati ai ‘voli della morte’, articoli che mi auguro saranno pubblicati su luogocomune…
saluti!…
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"… la traiettoria finale è consistita in una larga virata per cui il pilota si è trovato a ‘guardare in faccia’ l’obiettivo solo all’ultimo momento. In altre parole è come se l’aereo si fosse trovato a viaggiare su una rotaia senza che il pilota necessitasse di ‘vedere’ l’oggetto contro il quale sarebbe alla fine impattato."
Sigma, nell'articolo è presente una foto della cabina di pilotaggio di un aereo. Guardala bene. Le finestre non sono esattamente dei piccoli oblò che permettono una visuale di pochi gradi (e a molti metri d'altezza, la visuale è ancora più ampia).
Spero che Fraberl abbia la pazienza di risponderti. Nel frattempo io lo ringrazio per le informazioni che ha voluto condividere.
Atta, al-Shehhi, Hanjour e Jarrah (i presunti dirottatori dei voli) avranno avuto pure un sostituto in caso di qualche problemino. Poteva capitare.
Erano tutti esperti di simulatori i 19 terroristi?
Hi-speed
Cosa Sta Succedendo? Madre, madre Ci sono troppi di voi che piangono Fratello, fratello, fratello Ci sono troppi di voi che stanno morendo Sai che dobbiamo trovare una maniera Per portare un pò di amore qui oggi
Questa sarà l'ultima volta che scrivo. Come ho detto non mi sembra di dover dimostrare niente, pensavo solo di poter essere utile a chiarire alcune cose senza voler far credere di sapere tutto o di essere chissa chì. Non posso perdere tempo a rispondere continuamente alle ricerche da 007 che Sigma fa su Google, ma lo farò un'ulitma volta, dopo di chè .. passo e chiudo.
Ho utilizzato il manuale del simulatore di FMC del 737 pmdg di flight simulator in quanto è stato la prima cosa che ho trovato in internet per potervi dimostrare quello che dicevo. Avendo utilizzato questo simulatore posso garantirvi che riproduce fedelmente un reale FMC. PEr questo motivo non ho cercato oltre (non ho molto tempo) e mi sono fermato a quello, anche perchè non penso sia facile trovare online i manuali di FMC originali. OK, Avrei potuto magari citare la fonte, ma sinceramente non ci ho pensato.
Caro Sigma, i FIX non sempre, sono definiti da radiale e distanza di un radiofaro, ma possono essere anche semplici punti definiti da coordinate geografiche.
A Pag 33 del manuale FMC si legge :
Direct-To: Direct-To flight plan entries instruct the FMC to fly a course direct to a particular fix. The fix may be part of the active flight plan, active modified flight path, or it may be off the intended path of flight.
Quindi non è vero che non esiste una funzione DIRECT TO, non è un pulsante , ma è una Funzione nel senso che puoi fare andare l'aereo diretto verso un punto da te definito in termini di Coordinate geografiche o Fix già esistente nel dataBase.
Il testo che ho riportato di pag 31 del manuale voleva solamente dimostrare come si può inserire una semplice coordinate geografica nel FMC e poi come dimostrato a pag 33 , volarci direttamente (DIRECT TO).
Non mettere le mani in argomenti che non conosci, potrebbero uscirne fuori una marea di fantasiose ipotesi che nulla hanno a che vedere con la realtà.
-"Pillola azzurra: fine della storia, domani ti sveglierai in camera tua e crederai a quello che vorrai; pillola rossa: resti nel paese delle meraviglie e vedrai quant'è profonda la tana del bianconiglio" .
"3000 piedi al minuto ? Dice di non averli mai visti prima ? Mi vengono dubbi che sia un controllore di volo ... Questo rateo di salita e anche oltre è perfettamente raggiungibile da un 757 767.
Io non lo ho chiesto se un 757 ce la può fare, Berlucchi. Lo ho chiesto se può farlo un pilota non abbia MAI GUIDATO PRIMA un jet nella sua vita.
Citazione:
Per la discesa stessa cosa, avete presente che rateo raggiunge in discesa d'emergenza per una eventuale decompressione?
Idem come sopra. Chi ha mai fatto UNA DISCESA DI EMERGENZA di quel tipo, fra quattro beduini che non HANNO MAI GUIDATO PRIMA UN JET NELLA LORO VITA?
CHI, non avendo mai guidato prima un jet nella sua vita, riesce a riprendere un 757 che scende praticamente in picchiata?
Ma nemmeno nei fumetti di Alan Ford succedevano quelle cose!
Citazione:
La virata finale mi sembra più un disperato tentativo finale di correggere la rotta verso la torre visto che gli stava per sfuggire ..
Andata perfettamente a segno, naturalmente, visto che di banking del genere AlSheikki ne faceva tutti i giorni... nel bagno di casa sua.
Andiamo, Berlucchi, sia serio, e non getti nel ridicolo una professione assolutamente seria e importante come la sua. A sentire lei, è quasi più difficile andare sulle giostre che guidare un 757.
PS A propositio del suo PDF: Si è dimenticato che per ottenere tutte quelle licenze occorre conoscere molto bene l'inglese. Mentre il povero Hanjour faticava a spiaccicare quattro parole in fila, nella lingua suddetta.
Vedo che ancora vi sfugge una cosa fondamentale. I terroristi hanno conseguito le licenze di pilota commerciale, abilitazione al volo strumentale su monomotore e bimotore, il tutto superando esami FAA sia scritti che pratici e avendo volato per circa 260 ore. Andati poi al simulatore volato per circa 30 ore, più che sufficienti per poter gestire un aereo di linea nel modo in cui lo hanno gestito loro. Per quanto riguarda l'inglese le garantisco che io e tutti i miei compagni di corso, tra cui Arabi, italiani, tedeschi ecc. non conoscevamo molto bene l'inglese al tempo, ma ci si arrangiava con dizionari, molta fatica, e la pratica di tutti i giorni, traducendo a volte parola per parola alcuni testi di preparazione all'esame. Il tutto anche con la tolleranza delle scuole e degli esaminatori che sapendo che saremo tornati a lavorare nel nostro paese, sarebbe bastato il minimo standard per poter avere la nostra licenza.
Quindi non è gente che non avendo mai pilotato un aereo si è improvvisata pilota.
Per le discese e le salite con ratei elevati in un aereo del genere basta tirare appena il volantino e si schizza su o giu di diverse migliaia di piedi, in ogni caso perfettamente controllabile da chi ha una licenza di pilota commerciale e ha fatto 30 ore di simulatore.
Lei ha ragione, pilotare un 757 è difficilissimo, ma pilotarlo significa rimanere all'interno di parametri, mantenere la quota con errore di + o - 100 ft, non perdere quota in virata, saper variare la velocità mantenendo la quota, portarlo in configurazione di atterraggio ecc, non pilotarlo in modo superficiale come hanno fatto i terroristi.
Ma poi mi chiedo ... Ammettiamo che quello che dico siano tutte fesserie ed escludiamo che gli aeroplani possano essere "comandati" da terra in quanto sicuramente falso. Chi ha pilotato gli aeroplani fino alle torri e il pentagono ? Qualche forza occulta ? il mago Casanova ? Questo si che non si vede nemmeno nei più fantascientifici dei film.
Potrei consigliarvi di organizzare un gruppo di 2 o 3 persone tra voi e acquistare un ora di simulatore presso qualche compagnia aerea ? La british airways ad esempio vende un esperienza al simulatore per il pubblico. Parlare con un comandante, e provare voi stessi a pilotare un jet, potrebbe aiutarvi a risolvere molti dei vostri dubbi.
Scusate, dimenticavo la fonte dove si trova la copia dei registri dei voli al simulatore dei terroristi.
... e in base a quale 'teorema' il fatto che gli aeroplani possano essere comandati da terra è sicuramente falso?...
Ho cercato conferma nel Forum PPRUNE Professional Pilots Rumor Network : www.pprune.org e ho chiesto un parere a chi ne sa più di me , e molto più di te , caro SIGMA.
Ecco il link alla mia domanda, alla quale ho ricevuto una prima risposta. Attendo altre risposte, speriamo possano chiarirci le idee sugli "aeroplani telecomandati "
Franco Berlucchi: … i think that after 260 hours , MEP CPL IR , and 30 hours on the 737 sim, is not impossible to direct a 757 to the WTC even flying erratically…
Caro il mio Franco, certo che se imposti in questo modo la domanda il meno che ti possa capitare su un sito come quello è prima beccarti del wild and ignorant conspiracy theorist e poi essere invitato gentilmente a scorazzare altrove … Per tua fortuna qui su Luogocomune siamo tutti assai ‘cortesi’ e non penso sarai mai trattato in questo modo…
Da quanto hai scritto sembra di capire che, sotto sotto, ti stai convincendo che non è poi così impossibile che i nostri ‘piloti suicidi’ siano riusciti alla fine a trovare i loro ‘obiettivi’ andando semplicemente ‘a zonzo’… o magari che il Profeta Maometto ci abbia messo del suo…
A questo proposito, dato che oltretutto sei un ‘pilota professionale’, vorrei proporti una sorta di ‘indovinello’. Osserva con attenzione l’immagine seguente…
Si tratta di una foto aerea di New York del 1986, quindici anni prima del 'disastro'. Essa mostra Manhattan vista da nord-est, ossia la direzione dalla quale è arrivato il Flight 11. Così deve essere apparsa New York al 'terrorista islamico' alla guida dell'aereo la mattina dell'11 settembre. Ora supponi di essere nei panni del 'terrorista', di volare a circa 600-650 km l'ora e di dover identificare la 'Torre Nord' del World Trade Center dove tra trenta secondi ti schianterai. Fai attenzione che se dovessi fallire nell'al di là le famose 'settantasette vergini' te le sogni!... il massimo che puoi sperare è Rosy Bindi [che pur sempre 'vergine' è ...]. Il problema che devi risolvere è assai 'semplice': dove stà il tuo bersaglio?...
saluti!…
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Caro Berlucchi, lei ci consigilia di affittare un simulatore. Io invece le consiglio di leggersi il libro di Griffin che demolisce il Rapporto della Commisione 9/11.
Finchè lei continuerà a credere a quello che c'è scritto lì dentro, sarà come un Testimone di Geova che vuole dimostrare l'esistenza di Dio citando la Bibbia.
Una tautologia senza alcuna attinenza con la realtà.(Anche nel rapporto Warren c'è scritto che fu Oswald a uccidere Kennedy, volendo).
Una tiratina alla cloche..... le faccio 4 domande semplici semplici:
ma lei l'ha mai guidato un 757?
lei saprebbe fare la manovra di "hanjour", virando di 330 gradi a quella velocità?
E saprebbe poi ritrovare "a occhio" l'allineamento col Pentagono, che nel frattempo ha perso di vista?
lei saprebbe portare un 757 per 250 metri a 900 Km. H. a venti piedi dal suolo?
Lo leggerò. Come già detto mi sono trovato dentro questa discussione per caso. Non mi ero mai interessato del caso 9/11 ma leggendo il contributo di SIGMA su eventuali aerei COmandati da terra mi sono sentito di intervenire su quella specifica ipotesi. Tutto quà. Il resto è venuto fuori dal botta e risposta creatosi attorno al primo intervento. Del rapporto della commissione 9/11 ho letto solo alcuni tratti dove si riportava l'addestramento dei piloti. Non ho letto altro.
Rispondo alle sue domande :
Non ho mai pilotato un 757, purtroppo !!! Ho però fatto addestramento su simulatore di 737.
Virata di 330 gradi .. Bhe, nel sim del 737 le ho fatte , ho imparato a compiere virate a 45 gradi di bank di 360 gradi.
Non so risponderle sul l'allineamento a vista sul pentagono, non ho letto bene come sono andate le cose. Mi leggerò un po di cose prima di rispondere a questo..
757 per 250m a 900km H a 20 ft dal suolo ??? Bhe.. questa si che è una manovra da pilota con molta esperienza. Magari ci riuscissi !!
In risposta a SIGMA è ovvio che sul Forum di piloti professionisti non gradiscono argomenti che ipotizzano aerei Comandati da terra nel caso del 9/11. Questo dimostra che è un po fantasionso il fatto che quel giorno qualcuno abbia pilotato gli aeromobili da terra. Non mi sto convincendo affatto che i terroristi siano andati a zonzo per trovare il WTC. Il mio FLYING ERRATICALLY significa che non si stava certo a guardare se si superavano limiti strutturali o si pilotava non da manuale. In ogni caso non penso che l'amico di PPRUNE sia stato scortese, ha semplicemente detto che chi suppone (non io) ipotesi come le tue, è Wild and Ignorant.
Riguardo al tuo indovinello, spero prorio di non dover incappare in Rosy... anche se stravergine Da quel punto di vista non vedo nessuna torre.. Ma se quello che penso è vero, avevano un bel disegnino sul PFD (primary flight display) che gli indicava dove era la torre.
Scusate se intervengo, ma se fraberl e' in buona fede bisogna dargli il tempo di documentarsi in maniera autonoma sentendo tutte le campane, se ne ha voglia.
Perche' qui non e' in gioco un solo elemento a discredito della VU ma una marea di elementi...e come diceva Toto' e' la somma che fa il totale !
Se invece e' in malafede...
"Lo spirito del guerriero non conosce né il lasciarsi andare né il lagnarsi, né conosce il vincere o il perdere."
ciao fraberl, qui trovi il video fornito dal NTSB in allegato ai dati del FDR di AA77 (pentagono) (L'NTSB ha rilasciato tali dati a più soggetti che ne hanno fatto richiesta). Uno di questi soggetti è un'associazione di piloti USA che indaga sul 9/11 e che ha inserito quei commenti scettici nell'animazione,ma il video è originale. (ti anticipo che esistono delle riserve sulla attendibilità di parte dei dati FDR e sull'accuratezza completa dell'animazione rilasciata ma un tuo parere mi interesserebbe comunque).
In merito alla querelle "direct to" confermo quanto da te scritto:
Citazione:
Non è assolutamente vero che il sistema FMCS opera in conformità ad un programma non modificabile in volo. In ogni momento il pilota può apportare qualsiasi modifica di rotta e parametri di volo all' FMC. E' vero che la rotta viene caricata a terra prima del volo, ma questa viene caricata dal pilota che potrà sempre e comunque modificarla in volo a seconda delle proprie esigenza e delle autorizzazioni ATC (air traffic control).
FRABERL: "757 per 250m a 900km H a 20 ft dal suolo ??? Bhe.. questa si che è una manovra da pilota con molta esperienza. Magari ci riuscissi !!"
Onore alla tua onestà, allora. (Questo è ciò che avrebbe fatto Hanjour, l'uomo a cui non affidavano nemmeno un Cessna 150 per volare in solo, che non spiaccicava una parola di inglese, e che non sapeva nemmeno come funziona un motore a scoppio).
SIGMATAU: Il problema che devi risolvere è assai 'semplice': dove stà il tuo bersaglio?...
Non vale, il bersaglio sta alle spalle del fotografo. Davanti hai l'Empire, le Twin Towers sono dietro!!! (la foto non è da Nord Est, ma da Sud-Sud Ovest)
Franco Berlucchi : … da quel punto di vista non vedo nessuna torre… ma se quello che penso è vero, avevano un bel disegnino sul PFD [Primary Flight Display] che gli indicava dove era la torre…
Ragazzi diciamo pure che il mio ‘indovinello’, al di là del fatto che la foto mostrata fosse o no ‘giusta’ [come giustamente ha segnalato Massimo non la era…], era in realtà un ‘tranello’ per il nostro amico Franco… tranello in cui è cascato in pieno…
Spero proprio che i numerosi ‘superesperti’ che frequentano il forum non se ne abbiano a male se, da ‘ignorante’ che si rivolge ad altri ‘ignoranti’, spiego a questo punto che cosa è questo fantomatico Primary Flight Display. Il dispositivo in questione è illustrato nella figura seguente…
Diciamo che si tratta di uno schermo sul quale sono riportate tutte le indicazioni che consentono il pilotaggio di un aeromobile anche in condizioni di totale assenza di visibilità esterna. Diciamo poi che l’unica cosa che deve fare il pilota [‘umano’ oppure automatico…] per portare l’areo a destinazione è rimanere in quella specie di ‘rotaia’ che di vede disegnata sul display, sul quale sono riportate anche le ‘correzioni’ [‘in alto’, ‘in basso’, ‘a destra’ o ‘a sinistra’…] da dare alla cloche per rimanere ‘in traiettoria’. Come si può facilmente intuire la cosa si rivela particolarmente utile nella fase più ‘delicata’ del volo, vale a dire l’atterraggio. Di fatto grazie alle ‘diavolerie elettroniche’ di cui sono dotati gli aerei oggi [e non solo oggi…] è possibile l’atterraggio sicuro in qualunque condizione di visibilità, vale a dire di giorno come di notte, con bello o cattivo tempo, con o senza nebbia. La ‘risposta’ data da Franco al mio ‘indovinello’ è dunque stata assolutamente esatta ed il bello stà proprio qui. Qualche ‘ignorante’ come me potrebbe infatti chiedersi perché la ‘diavoleria elettronica’ indicava la ‘pista’ che conduceva alla ‘Torre nord’ e non, per esempio, alla ‘Torre sud’, all’Empire State Building o a Central Park. Ebbene chi scrive è pacifico che, essendo finora salito su aerei solo in qualità di ‘passeggero, di ‘pilotaggio’ non ne capisce un fico secco. Viceversa, dal momento che di elettronica si è occupato ininterrottamente negli ultimi trentacinque anni della sua vita, forse non è azzardato supporre che qualcosa in questo campo ne capisce. Così in un prossimo articolo che spero sia pubblicato su questo sito proverò a spiegare agli ‘ignoranti’ come la ‘diavoleria elettronica’ presente sul Boeing 767 è stata in grado di indicare al ‘pilota’ la strada per arrivare alla ‘Torre nord’ senza possibilità di ‘errore’…
saluti!…
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... chè perder tempo a chi più sa più spiace... Dante Alighieri, Divina Commedia, Purgatorio, III, 78
… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
Re: I voli della morte
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