di Carlo Sabatini

Nella prima parte dell’articolo, scritta alcuni mesi or sono, è stato esaminato uno dei ‘punti poco chiari’ relativi ai dirottamenti aerei avvenuti nella giornata dell’11 settembre 2001, punti che la ‘verità ufficiale’ non approfondisce dando certi ‘ovvi particolari’ per scontati. Esaminando con un poco di cura si è visto che non è poi così ‘scontata’ la possibilità da parte di un ‘terrorista’ di sostituirsi ai piloti e di guidare l’aeromobile verso una certa destinazione privo di qualsiasi supporto da terra. Questa seconda parte vuol approfondire il discorso della ‘guida’ e inizia con una specie di ‘indovinello’ per il lettore…



L’immagine sopra è una foto aerea di New York antecedente all’11 settembre 2001. Essa mostra Manhattan vista approssimativamente da nord-est, ossia la direzione dalla quale è arrivato il Flight 11. Questa deve essere stata uno delle ultime cose viste dal 'terrorista islamico' alla guida dell'aereo ...

...la mattina dell'11 settembre. Supponete di essere voi alla guida, di volare a circa 700 km l'ora e di dover puntare alla 'Torre Nord' del World Trade Center dove tra pochi secondi vi schianterete. Siete certi di essere in grado di identificare con sicurezza il vostro bersaglio?... Prima di rispondere però a seconda di quello che il subconscio suggerisce, il lettore tenga conto del fatto che mai prima d’ora ha guidato un Boeing 767 e neppure ha avuto una sola volta la possibilità di ‘addestrarsi’ su un simulatore di volo a compiere la ‘suprema prova’ che lo attende…

Il ‘quiz’ poi si farebbe ancora più arduo se dovessimo chiedere come ha fatto il ‘terrorista’ a scorgere la ‘Torre nord’ in mezzo alla ‘giungla di edifici’ costituita da Manhattan quando ancora si trovava assai più lontano in modo da poter dirigere l’aereo con assoluta sicurezza nella giusta direzione e senza alcuno ‘zig-zag’, cosa che risulta invece dai tabulati radar del controllo del traffico aereo. Per cercare una spiegazione plausibile a questo e altri interrogativi proviamo a fare qualche ‘riflessione’ sulla rotta tenuta da due dei velivoli [Flight 11 e Flight 175…] che secondo la ‘relazione ufficiale’ si sono schiantati contro le Twin Towers…




Proviamo inoltre [anche se la cosa forse a qualcuno non piacerà…] ad ‘indovinare’ quello che deve essere passato nella mente del ‘Gran Mullah’ che ha ideato tutto questo. E’ evidente anche a chi di ‘strategia’ non capisce un fico secco che per massimizzare la probabilità di riuscita dell’impresa [vale a dire colpire con due aerei di linea entrambe le Towers…] è necessario ridurre al minimo i tempi a disposizione della difesa per neutralizzare l’attacco o quanto meno limitarne i danni. Nel caso specifico una scelta ‘ovvia’ volta a questo fine sembrerebbe quella di fare in modo che gli aerei arrivino sui rispettivi bersagli in tempi il più possibile ravvicinati tra loro. Alla luce di ciò pertanto all’aereo che partiva per primo [cioè il Flight 11…] avrebbe dovuto essere assegnato il bersaglio che comportava la rotta più lunga [cioè la ‘Torre sud’…] e viceversa. Di fatto è stata fatta però la scelta opposta e questa non è che la prima di tante ‘anomalie’ che in qualche modo devono essere spiegate. Altra evidente ‘stranezza’ è data dal fatto che, a partire dagli istanti dei rispettivi dirottamenti, nessuno dei due aerei, né il Flight 11 né il Flight 175, ha seguito il percorso più breve e diretto per raggiungere il proprio obiettivo, concedendo così [in teoria…] tempo prezioso all’organizzazione di difesa di intervenire. Esaminiamo da prima la rotta del Flight 11. Nel preciso istante del presunto ‘dirottamento’ [ore 8.13…] l’aereo vira in direzione nord-ovest, allontanandosi quindi dall’obiettivo e mantiene questa rotta fino alle ore 8.20, allorché compie una brusca virata verso sud, in pratica ‘tornando indietro’. Anche nei minuti successivi il velivolo non segue la via più breve verso la meta, ma compie un giro piuttosto lungo in modo da arrivare sopra Manhattan provenendo da nord-est. La cosa è tanto più rimarchevole in quanto se avesse seguito la rotta più breve e fosse arrivato su Manhattan provenendo da nord-ovest il ‘pilota terrorista’ avrebbe potuto identificare in modo agevole ‘a vista’ il suo obiettivo, come si può desumere dalla bella foto che qui vedete…



Anche i movimenti del Flight 175 sono alquanto ‘misteriosi’. Dopo il presunto ‘dirottamento’ [ore 8.42…] anziché puntare subito sull’obiettivo [si tenga presente che la difesa aerea si trovava già ‘in allarme’ in conseguenza di quanto era accaduto a bordo del Flight 11…] e raggiungerlo provenendo da nord-ovest [stesse considerazioni fatte prima…] il Flight 175 imbocca una rotta in direzione sud ovest e la mantiene per un buon centinaio di miglia prima di ‘ravvedersi’, compiere una completa inversione di rotta e dirigersi verso New York in modo da arrivare questa volta da sud-ovest. A questo punto non solo non abbiamo risposto alla domanda iniziale, ma abbiamo sollevato un nuovo interrogativo: perché entrambi gli aerei hanno fatto ‘tutto quel giro’ allungando di molto la strada?… Ad una osservazione neppure troppo attenta delle rotte tenute dai due aerei qualche utile ‘indizio’ salta fuori. Se si osservano le traiettorie finali di entrambi gli aerei, si nota che esse sono esattamente una il prolungamento dell’altra, vale a dire i due aerei hanno percorso la medesima rotta ma in direzione opposta. In altre parole il primo ha impattato contro la ‘Torre nord’ provenendo da nord-est, il secondo contro la ‘Torre sud’ provenendo da sud-ovest, cioè proprio dalla direzione opposta, quasi che avessero seguito le procedure per atterrare su una stessa ipotetica ‘pista’ provenendo però da opposte direzioni. Anche l’esame dettagliato delle traiettorie seguite dai due aerei nella fase finale, ossia poco prima dell’impatto contro i rispettivi ’bersagli’, riserva non poche sorprese…



Se si osservano infatti le rotte finali dei due aerei secondo la ‘ricostruzione’ fatta sulla base delle immagini e filmati disponibili si nota che i secondo aereo [il Flight 175…] non ha ‘puntato dritto’ contro la ‘Torre sud’ bensì, cosa davvero ‘singolare’ se si pensa che il pilota doveva necessariamente ‘guidare a vista’ l’aeromobile, ha percorso una lunga virata e solo all’ultimo momento ha potuto ‘vedere’ il ‘bersaglio’…

Per completare il quadro a questo punto vale la pena di esaminare quella che per lungo tempo la versione ufficiale ha spacciato come 'verità' riguardo l’aereo che avrebbe impattato contro il Pentagono, il Flight 77. In questo caso vi sono dettagli veramente ‘al limite dell’incredibile’…



Stando alla ‘ricostruzione ufficiale’ la ‘traiettoria finale’ eseguita dall’aereo sarebbe quella riportata nell’immagine sopra. Inoltre l’ultimo tratto della ‘spirale’ sarebbe stato percorso alla velocità di circa 900 km/h… non male come impresa per un pivello giudicato ‘inetto assoluto’ dai suoi istruttori di volo… E’ da notare che il ‘terrorista’ non ha fatto la cosa più ‘ovvia’, quella che a chiunque verrebbe in mente, ossia lanciarsi in picchiata contro l’enorme bersaglio di forma pentagonale con la pratica certezza di non mancarlo. Egli ha invece preferito una traiettoria rasoterra [meno di 40 m, tanto era la verticale dell’edificio…] a velocità folle percorrendo la quale ha dovuto evitare il tratto sopraelevato dell’autostrada e si è trovato a dover abbattere numerosi lampioni. Vale la pena di riportare a questo proposito una testimonianza assai ‘significativa’…

Steve Patterson: …l’aereo era lontano circa 150 yards, proveniva da ovest e volava a circa 20 piedi da terra…. emetteva un sibilo acuto e volava sopra il Cimitero di Arlington così basso da sembrare volesse posarsi sulla tangenziale I-395… è passato troppo veloce perché potessi leggere le scritte sulla fusoliera… volava come se dovesse atterrare su una pista inesistente…


Esaminando con cura i voli dei tre aerei che hanno raggiunto quel giorno il loro obiettivi si scopre un particolare che sembrano avere in comune: i tre ‘piloti’ con ogni probabilità non hanno identificato a vista i loro obiettivi. In realtà in tutte le ordinarie operazioni aeree, le quali debbono svolgersi anche di notte o col cattivo tempo, di norma non è richiesto che il pilota veda materialmente dove sta andando l’aereo. Questo è tanto più vero nella fase certamente più delicata del volo, vale a dire l’atterraggio. Dal momento che occorre saper atterrare sia di giorno sia di notte, sia col bel tempo sia con pioggia oppure nebbia e che per divenire pilota di un aereo di linea non sono richieste doti da Superman come la vista a raggi X, è evidente che l’atterraggio richiede una qualche forma di ‘assistenza’ da terra. Questa ‘assistenza’ è costituita dall’ Instrument Landing System…

L’Instrument Landing System è il sistema di radioguida più diffuso nel mondo per gli avvicinamenti strumentali di precisione. In particolare esso consente ad un aeromobile l’avvicinamento alla pista e l’atterraggio in condizioni di assoluta sicurezza anche in condizioni di visibilità nulla. I principi di funzionamento dell’ILS possono essere facilmente compresi da chiunque con l’aiuto della figura di pagina seguente. Come ogni altro sistema radio, anche l’ILS è composto dalle due parti fondamentali: il dispositivo di trasmissione e il dispositivo di ricezione. Il dispositivo di trasmissione è denominato localizer ed è normalmente installato circa 300 metri oltre il termine della pista. Esso opera nella banda di frequenza VHF da 108.10 MHz a 111.95 MHz con intervalli di 50 KHz ed ha così a disposizione 40 canali. Il localizer trasmette due segnali radio fortemente direttivi ottenuti modulando in ampiezza la portante alle frequenze 150 Hz e 90 Hz, il primo sulla sinistra e il secondo sulla destra rispetto all’asse della pista. Il dispositivo di ricezione è collocato a bordo dell’aeromobile e rivelerà un segnale più intenso rispetto all’altro a seconda se si trova spostato a destra o a sinistra rispetto all’asse della pista. Nel caso l’aeromobile si trovi ‘perfettamente allineato’ con l’asse della pista, al ricevitore i due segnali giungeranno con la stessa intensità. L’informazione di ‘disallineamento’ ricavata dalla ricezione dei due segnali è visualizzata da un apposito indicatore posto sul quadro strumenti dell’aeromobile….



La corretta ricezione del segnale trasmesso dal localizer è assicurata entro un settore di 70° a una distanza minima di 10 miglia ed entro un settore di 20° fino a distanza minima di 18 miglia. Quando l’aereo di trova fuori del sentiero ma entro il settore di copertura, la lancetta dell’indicatore di bordo si trova a fondo scala, a destra o a sinistra a seconda dei casi. E’ possibile che il localizer trasmetta anche lungo il prolungamento opposto, creando così un sentiero ‘inverso’ [cioè ‘in allontanamento’ rispetto al localizer… ], comunemente denominato back corse per distinguerlo da quello ‘normale’ chiamato front corse. Poiché la modulazione della portante con i segnali a 150 Hz e 90 Hz ha luogo lungo lo stesso lato della pista sia lungo il front corse sia lungo il back corse, nei due casi le indicazioni dello strumento risultano invertite. Lungo il front corse le indicazioni sono ‘istintive’ per gli aeromobili in avvicinamento e ‘antiistintive’ per gli aeromobili in allontanamento. Lungo il back corse è il contrario. Per consentire la radioguida dell’aeromobile anche in fasi di discesa il dispositivo di trasmissione comprende il glide slope [‘trasmettitore del piano di planata’…]. Installato ad una distanza tra i 300 e i 400 metri dalla soglia di avvicinamento e disassato rispetto all’asse della pista, il glide slope trasmette nella gamma di frequenze UHF tra i 329.15 MHz e i 335 MHz con intervalli di 150 KHz, così che anche in questo caso i canali utilizzabili sono 40. Il principio di funzionamento del glide slope è lo stesso del localizer purchè le indicazioni ‘a destra’ o ‘a sinistra’ siano sostituite con ‘in alto’ o ‘in basso’. Quando l’aeromobile si trova al di sotto del limite inferiore del glide slope, la lancetta dell’indicatore è posizionata sul fondo scala superiore e quando si trova al di sopra del limite superiore del glide slope essa è posizionata sul fondo scala in basso. Il ricevitore dei segnali del glide slope , situato anch’esso a bordo dell’aeromobile, garantisce una copertura entro un angolo di 160° a cavallo dell’asse della pista fino ad una distanza minima di dieci miglia. I segnali del trasmettitore glide slope sono diretti solo verso il front corse. Per dotare anche il back corse di guida verticale è possibile installare un secondo trasmettitore UHF all’altra estremità della pista. In sostanza, nel corso di un atterraggio con radioguida, gli indicatori di segnali del localizer e del glide slope consentono al pilota di mantenere l’aeromobile entro una sorta di ‘tunnel a restringere’ al termine del quale esso potrà atterrare in assoluta sicurezza, come evidenziato in fig.3, fig.4 e fig.5. E’ da rimarcare il fatto che il ricevitore del segnale di glide slope può essere all’occorrenza disattivato, limitando il controllo radio alla sola direzione mantenendo la quota costante. I non molto esperti del settore potrebbero ritenere il sistema di radioguida ora descritto una realizzazione tecnologica di avanguardia relativamente recente. Viceversa esso non è che la riedizione di una invenzione tedesca degli anni ’30 conosciuto come ‘Sistema Lorentz’. Entrato in servizio nella Lufthansa nel lontano 1934, era stato poi adottato in diversi altri paesi. Esso funzionava a frequenza di circa 30 MHz e al posto dei due toni a 150 Hz e 90 Hz dell’ILS trasmetteva due segnali modulati semplicemente con ‘punti’ e ‘linee’ come nel codice Morse. Se l’aereo si trovava spostato rispetto al suo sentiero da una parte si udiva una nota modulata con dei ‘punti’ [peep,peep,peep…] , se era spostato dall’altra parte si udiva una nota modulata con delle ‘linee’ [peeeep,peeeep,peeeep…], se era perfettamente allineato si udiva una nota continua [peeeeeeeeeeeeeeee…]. Il pilota altro non doveva fare che agire sulla cloche in modo da sentire sempre nell’auricolare una nota continua. Nei primi mesi della seconda guerra mondiale i tedeschi avevano apportato al sistema Lorentz alcune significative modifiche, tanto al trasmettitore quanto al ricevitore, che ne estendevano di molto la portata e la precisione [ben al di là di quanto richiesto per le operazioni di atterraggio…] e lo trasformavano il un sofisticato sistema di radioguida per bombardieri che sarà impiegato dalla Luftwaffe nella prima fase della ‘Battaglia d’Inghilterra’. A questo era dato il nome di Knickebein [‘gamba spezzata’…] ed esso consentiva di guidare gli aerei da bombardamento per centinaia di chilometri con la precisione di pochi metri lungo un ‘sentiero elettronico’ fino all’obiettivo anche in condizioni di assenza assoluta di visibilità. L’obiettivo era poi ‘illuminato’ da un secondo fascio radio che intersecava quello di Knickebein [da qui l’origine del nome…] di modo che il pilota tedesco altro non aveva da fare che seguire il sentiero fino a che la ricezione del secondo il secondo segnale radio non gli segnalava il momento giusto per mollare il suo carico di bombe. Il sistema funzionerà egregiamente per un po’ di tempo, fino a quando cioè gli inglesi, insospettiti dal ritrovamento di ricevitori Lorentz dalle prestazioni stranamente ‘spinte’ a bordo di alcuni aerei tedeschi catturati e dalla comparsa della parola ‘knickebein’ in alcuni messaggi Enigma che erano riusciti a decodificare, finiranno per scoprire il trucco e prenderanno adeguate contromisure...

Questa ‘rievocazione’ di uno dei più significativi episodi di guerra elettronica avvenuti nel corso della seconda guerra mondiale, ancorché certo interessante, ha uno scopo assai semplice, quello di chiarire come da settant’anni a questa parte praticamente tutti gli aerei sono equipaggiati con sistemi di radioguida per la fase di atterraggio. Facendo riferimento alla stessa figura, immaginiamo per un momento che al termine di quella specie di ’imbuto’ non ci sia l’inizio della pista di atterraggio bensì, tanto per fare un esempio, una delle finestre del sessantesimo piano della ‘Torre nord’ del World Trade Center. E’ del tutto evidente che, manovrando un aereo come se ci si trovasse in fase di atterraggio strumentale, l’aereo centrerà inesorabilmente il grattacielo. A questo punto il lettore avrà sicuramente compreso che non solo guidare un Boeing in modo da ‘centrare’ un edificio è possibile, ma anche assai facile. L’unica cosa che serve fare è piazzare un trasmettitore localizer in maniera opportuna e tutto il resto, per del personale esperto si capisce, sarà niente altro che normale routine. Le modalità con cui un aeromobile può eseguire un atterraggio radioassistito sono due: front corse e back corse. Nel primo caso [quello solitamente usato…] il localizer è situato all’estremità della pista opposta rispetto alla direzione di provenienza dell’aereo e le indicazioni che giungono al pilota sono dette ‘istintive’. Nel secondo caso [usato solamente in circostanze ‘particolari’…] il localizer è situato all’estremità della pista corrispondente alla direzione di provenienza dell’aereo [il quale in pratica sorvola il localizer…] e le indicazioni che giungono al pilota sono dette ‘antiistintive’. In entrambi i casi l’aereo per ‘atterrare’ non deve far altro che ‘tenersi allineato’ [in modo ‘istintivo’ o no a seconda dei casi…] in direzione con il segnale del localizer e in angolo di discesa col segnale del glide slope…

Avanzare a questo punto l’ipotesi che un trasmettitore ILS, purchè opportunamente collocato, sia stato usato per guidare gli aerei che si sono schiantati sulle Twin Towers e sul Pentagono l’11 settembre 2001 è una tesi che comincia ad acquistare ‘consistenza’… Va bene, dirà qualcuno… collocato opportunamente sì… ma dove?… Nel caso del Pentagono non è difficile supporre che il trasmettitore ILS si trovasse in uno degli anelli interni dell’edificio e che l’aereo sia stato guidato in modalità front corse. Più complicato invece ‘indovinare’ dove era collocato il trasmettitore ILS che ha guidato gli aerei che hanno ‘centrato’ le Towers. Di tutte le foto dell’11 settembre che si trovano in rete, quella che segue mi pare possa aiutare più di altre a trovare la soluzione di questo ’enigma’…



L’immagine è stata scattata nel preciso istante in cui il Flight 175 si è schiantato sulla ‘Torre sud’ da un operatore che si trovava a nord est rispetto alle Towers. Sulla facciata della ‘Torre nord’ [che sta bruciando…] è ben visibile il ‘buco’ prodotto dall’impatto del Flight 11 e da esso si deduce che al momento dell’impatto l’aereo stava scendendo e virando verso sinistra. Bene… Immaginiamo ora che il nostro dispositivo ILS abbia guidato la traiettoria del primo aereo in modalità back corse e poi il secondo aereo in modalità front corse. Un dettaglio importante e significativo che già abbiamo visto è poi il seguente: entrambi gli aerei hanno impattato con i rispettivi bersagli non procedendo in modo rettilineo, bensì virando a sinistra. E allora proviamo ad osservare quest’altra foto, che riporta la traiettoria finale percorsa dal primo aereo, la traiettoria che del secondo aereo e [in rosso] la traiettoria che il secondo aereo avrebbe percorso… se la ‘Torre sud’ non fosse stata dove invece stava…



Le due traiettorie, quella reale del Flight 11 e quella ‘virtuale’ del Flight 175 si incrociano in un ben definito punto, localizzato in corrispondenza di un edificio che sulla mappa è indicato con il numero ‘7’. Si tratta del Building seven, un grattacielo di 47 piani posto a un centinaio di metri dalle Twin Towers che nel pomeriggio dell’11 settembre è ‘collassato’ per ‘motivi sconosciuti’. E’ infatti questione ancora aperta e mai chiarita il perché il Building sevenè crollato tra le ore alle ore 5.10 e le 5.20 p.m. [ancora oggi non è nota l’ora esatta…] senza che alcun aereo lo abbia investito. Ora se la ‘tesi’ avanzata in questo articolo dovesse avere qualche ‘elemento di verità’, è evidente che della ‘attrezzatura’ utilizzata per la guida degli aerei nell’ultima parte della loro traiettoria e che si trovava all’interno dell’edificio, non doveva assolutamente restare traccia. La ‘tesi’ avanzata in questo articolo può quindi costituire una spiegazione ‘convincente’ riguardo al ‘crollo misterioso’ del Building seven…

Carlo Sabatini [sigmatau]

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