PUBBLICATA LA TERZA E ULTIMA PARTE

Esperto di tracciati radar, ex-controllore di volo e pilota d’aereo lui stesso, Robin Hordon è stato fra i fondatori di “Pilots for 9/11 Truth”, il gruppo che ha denunciato, fra le altre cose, l’improvviso cambiamento delle procedure di emergenza da parte del Pentagono, avvenuto nel giugno 2001, che avrebbe permesso di rallentare la reazione del sistema di difesa al punto da consentire ai 4 voli dirottati di non venire intercettati. Nella lunga intervista abbiamo trattato diversi argomenti. Questa è la prima parte, dedicata al volo AA77.

M.M.: Parliamo del Pentagono, e del presunto volo AA77 che lo avrebbe colpito. Quali sono secondo lei i punti salienti che discordano con la versione ufficiale?

R.H.: Una delle cose più importanti è che American 77 è l’unico dei 4 voli di cui si sia perso anche il contatto radar. Oltre ad aver perso il segnale del transponder, che probabilmente è stato spento, l’aereo si è venuto a trovare in una zona dove non c’era copertura del radar primario.

M.M.: Ma siamo nel mezzo dell’America, come può non esistere una copertura radar?

R.H.: Non ho detto che non esista. Ho detto che in quel momento non c’era. Tutto il territorio americano è diviso in blocchi regolari, credo che siano di 4 miglia quadrate ciascuno, o forse di più. Si chiamano “sort boxes”, e ciascuno ha una identità ben precisa, e può anche essere coperto da 4 o 5 radar diversi. In quel caso si valuta quale dei segnali radar sia il migliore, e si dice al computer di mandare il segnale di quel radar a quel particolare "sort box". Se però qualcuno dice al sistema di non mandare nessun segnale, di colpo quel "sort box" rimane senza copertura radar. Potrei andare avanti per ore a spiegare come funziona il sistema, ma il succo è che lo si può tranquillamente manipolare, sia dall’interno della FAA, sia attraverso un sistema “backdoor”.

M.M.: Quindi la manipolazione dovrebbe essere avvenuta nel centro di controllo locale…

R.H.: Esattamente. In questo caso era il centro controllo di Indianapolis, che copre anche una parte del West Virginia.

M.M.: In seguito però l’aereo è ricomparso sui radar…

R.H.: Attenzione, non “l’aereo”, ma “un target” [1] è ricomparso 8-10 minuti dopo, diretto verso est, ad alta velocità, in mezzo al West Virginia. Ma nessuno, assolutamente nessuno, ...

... ha mai più identificato AA77 in volo, dal momento in cui è scomparso inizialmente. E questo è molto importante da tenere presente.

M.M.: Infatti ricordo che Danielle O’Brian [2] ha parlato di un “incoming, unidentified”, che è comparso improvvisamente sul suo radar.

R.H.: Esatto. Tenga inoltre presente che nessuno dei rottami ritrovati al Pentagono, assolutamente nessuno, portava un numero di identificazione che lo facesse risalire al Boeing della American Airlines.

M.M.: Ma come Robin? (Ironico) Se c’era addirittura un frammento sul prato in cui si vedeva la “A” della American!

R.H.: Ah ah ah! Se le avanza un barattolo di vernice, le faccio vedere una cosa...

M.M.: Infatti. È quello che dico sempre anch’io, a proposito dei testimoni che “hanno visto il Boeing della American”. E’ chiaro che se per caso quello non fosse stato il Boeing della American, mica c’era scritto “Circo Barnum” sulla fiancata. In realtà, mi sembra che non si sia trovato un solo rottame che identificasse uno qualunque dei 4 aerei caduti.

R.H.: Esatto. Ma qui c’è qualcosa di più. Tenga presente che questo oggetto volante era “unidentified” per la FAA, ma io ritengo che fosse assolutamente “identified” per il sistema IFF [3]. Altrimenti la difesa lo avrebbe abbattuto.

M.M.: Perchè, esiste una prova che il sistema IFF fosse in funzione, intorno al Pentagono?

R.H.: (Ride). Magari, esistesse! Non saremmo più qui a discutere, se ci fosse quella prova.

M.M.: Infatti, io l’ho cercata come un disperato…

R.H.: Non la troverà mai. Tenga presente che tutte, assolutamente tutte le informazioni che riguardano l’attacco al Pentagono sono controllate dal Pentagono stesso. Per cui decidono loro cosa darci e cosa no. Noi possiamo solo fare i conti con quello che riusciamo a capire da fuori.

M.M.: Come la rotta nord, ad esempio?

R.H.: Certo, come la rotta nord. Però è presto per parlarne. Prima vorrei chiarire un altro punto importante, che purtroppo è stato trascurato dai ricercatori del 9/11, ed è il fatto che AA77 avesse iniziato una discesa nel momento in cui è scomparso dai radar.

M.M.: Cioè dopo la virata?

R.H.: Durante la virata. E’ lì da vedere, nero su bianco, nella nostra analisi dei dati NTSB. L’ultimo “radar hit” mostra AA77 diretto a sud-ovest, in virata a sinistra, e in discesa. Questo significa che si trovava di almeno 400 piedi più in basso della quota assegnata. La sua quota assegnata era 350. Perchè un controllore di volo possa definirlo “in discesa” deve trovarsi almeno a quota 346, o ancora più in basso. Il transponder in “Mode C” mostrava che avesse iniziato a scendere.

M.M.: Quindi il transponder non era ancora stato staccato, a quel punto?

R.H.: No, non ancora.

M.M.: Quindi abbiamo, quasi contemporaneamente, lo spegnimento del transponder e la scomparsa dai radar?

R.H.: Esatto.

M.M.: Interessante.

R.H.: Molto interessante. Solo che i “truthers”, curiosamente, non hanno mai voluto seguire questa traccia importante.

M.M.: Io ritengo che intorno al Pentagono sia successo qualcosa di molto strano, negli ultimi anni. Sembra quasi che sia diventato un argomento tabù, fra i “truthers”. Qualcuno ha iniziato dicendo che è “meglio lasciar perdere, se poi un giorno salta fuori un video che mostra davvero AA77 restiamo tutti fregati”, e da allora piano piano…

R.H.: Io penso che sia tutta disinformazione. Qualcuno non vuole che si sappia cosa è davvero successo al volo AA77.

M.M.: In realtà, basterebbe leggere Northwoods per capirlo.

R.H.: Anch’io sono convinto che ci sia stato uno “swap”, e credo addirittura di aver individuato la zona in cui è avvenuto. Se studia con attenzione la cartina del West Virginia, vedrà che a sud c’è una lunga vallata, con due catene di montagne quasi parallele, e il fiume che ci scorre in mezzo [9]. Lì la copertura radar è molto difficoltosa, e fra quelle due pareti montagnose si può fare tutto quello che si vuole. Ma su questo casomai torniamo dopo, ci sono prima altri elementi da inquadrare bene. Ad esempio, c’è il “white paper” di Barbara Honegger [8], nel quale sono raccolti elementi particolarmenti convincenti che ci sia stata una prima esplosione, al Pentagono, fra le 9.30 e le 9.32, ovvero dai 5 ai 7 minuti prima che venisse colpito dal presunto aereo.

M.M.: Un pò come è successo per le Torri Gemelle, con le testimonianze di Rodriguez e di Morelli, che parlano di esplosioni avvenute prima dell’impatto dell’aereo.

R.H.: Esatto, proprio così. Come vede, abbiamo già una lunga serie di incongruenze, rispetto alla versione ufficiale, e ancora non abbiamo toccato la questione dell’aereo, cioè l’approccio del presunto volo AA77. Mentre teoricamente – e lo ripeto, solo teoricamente – l’aereo ricomparso in West Virginia poteva anche essere AA77, sono perfettamente d’accordo con tutti quelli che ritengono praticamente impossibile far volare un Boeing 757 a pochi metri da terra per tutta la lunghezza del tratto finale. Lei stesso questo lo ha mostrato in modo molto chiaro[4], spiegando la differenza tra gli aerei a basso carico alare e quelli ad alto carico alare. Un aereo a basso carico alare non può procedere a quella velocità, così vicino a terra, perchè il “ground effect” [5] glielo impedirebbe. Se poi dobbiamo credere che quello mostrato nelle “fab five” del Pentagono [6] sia davvero il Boeing della American, la cosa diventa del tutto impossibile, poichè quel velivolo si trova già a pochi centimetri da terra quando sta ancora all’inizio del prato.

M.M.: Su questo, direi che non è necessario dilungarsi. Ci sono altri elementi che possono tornare utili a completare il quadro?

R.H.: A livello personale, c’è una domanda che non ha mai smesso di tormentarmi, ed è questa: come facciamo a sapere, secondo lei, che AA77 si trovava a circa 7.000 piedi, prima di iniziare la famosa manovra di approccio al Pentagono?

M.M.: Non saprei. La scatola nera?

R.H.: E’ possibile. Ma la scatola nera – sempre che sia quella vera, ovviamente - è stata trovata molto più tardi, mentre la questione dei 7.000 piedi ha iniziato a circolare da molto prima.

M.M.: Cioè lei dice, visto che il transponder era staccato, la quota dell’aereo non si poteva rilevare dal radar primario, giusto?

R.H.: Giusto. Ora, lei ricorda che il “target” è ricomparso sui radar di Washington [Dulles] quando era in mezzo al West Virginia? Quindi, io ho il sospetto che in quel caso il “floor” del radar (quota minima di lettura) fosse settato proprio sui 7.000 piedi, perchè più in basso non vedi niente comunque. Ecco da dove sarebbe uscita quella cifra: qualcuno, parlandone, se lo è lasciato scappare. In ogni caso, questo non comporta grosse differenze nell’analisi dei fatti.

M.M.: Parliamo allora della famosa “rotta nord”. Lei la ritiene una ipotesi plausibile?

R.H.: Più che plausibile. Io direi che le testimonianze raccolte dal CIT [7] sono talmente solide da essere ben difficili da confutare. Non solo si corroborano a vicenda, ma sembrano tutti personaggi molto credibili, senza contare che due di loro sono addirittura poliziotti.

M.M.: Sulla solidità di quelle testimonianze sono d’accordo anch’io. Che un aereo di grosse dimensioni abbia seguito la rotta nord, mi sembra accertato.

R.H.: Aereo, aggiungo, che volava ad una velocità molto più bassa di quella del presunto AA77. Quindi molto più credibile.

M.M.: Giusto. Questo però pone un paio di problemi, secondo me: i pali della luce abbattuti, e la traiettoria di penetrazione, che è chiaramente incompatibile con la rotta nord, visto che l’aereo stava facendo un banking verso destra.

R.H.: Ambedue sono incompatibili con la rotta nord, ed è proprio questo che demolisce la versione ufficiale. Per quel che riguarda i pali della luce, potrei dilungarmi per ore sulle varie ipotesi di “messa in scena”.

M.M.: Mi sembra che i ragazzi del CIT dicano che solo uno dei cinque pali dovrebbe essere stato abbattuto in tempo reale. Gli altri possono essere stati tranquillamente tagliati e “coricati” al loro posto la sera prima.

R.H.: Infatti. Mentre la traiettoria di penetrazione, angolata chiaramente verso sinistra, impone che l’aereo abbia cambiato seccamente direzione, una volta all’interno del Pentagono. E’ chiaro quindi che quell’aereo nel Pentagono non ci è mai entrato.

M.M.: Quindi lei sostiene la teoria del fly-over?

R.H.: Io non ho certezze, e non affermo nulla in modo conclusivo. Le dico questo però: se avessimo davanti il tracciato radar, potrei mostrarle chiaramente dove è stato manipolato, ed è proprio nel tratto che coincide con il sorvolo della facciata. Lì qualcuno ha cercato di nascondere il fatto che l’aereo abbia proseguito, invece di andare a sbatterci contro.

M.M.: D’accordo, ipotizziamo che sia stato così. A questo punto, visto che la traiettoria di penetrazione esiste, e che il foro al terzo anello esiste, direi che ci restano due possibilità: o la distruzione all’interno del Pentagono è stata simulata, con una serie di esplosioni programmate, oppure è stato un secondo velivolo a causarla.

R.H.: Nuovamente, non posso esserne certo, ma propendo per la seconda possibilità, per un semplice motivo: i danni alla fiancata e sul tetto del camion generatore, e quelli al muretto di cemento sarebbero ben difficili da replicare con una messa in scena. Calcoli fra l’altro che il doppio danno al camion generatore non potrebbe mai venir causato da un Boeing 757, perchè non c’è nessuna appendice, sulla destra del motore, così bassa da poter toccare il tetto del camion. Mentre ci sono diversi modelli di velivoli militari che montano proprio quel tipo di appendice, sulla parte più esterna dell’ala.

M.M.: Quindi avremmo un solo palo abbattuto dal velivolo militare, che avrebbe poi causato i danni al generatore, prima di impattare la facciata.

R.H.: E’ possibile.

M.M.: Può essere quindi avvenuto che l’aereo in avvicinamento abbia sganciato “qualcosa”, che poi si è diretto per conto suo contro la parete del Pentagono, prima di prendere la sua traiettoria di uscita lungo la rotta nord?

R.H.: E’ possibile, ma è più probabile che sia arrivato lì per conto suo, in concomitanza con il passaggio del finto AA77. E’ chiaro che fra i due velivoli, l’attenzione di tutti si sarebbe concentrata su quello più grosso. Lo ripeto però, queste sono tutte ipotesi che possiamo fare fra di noi, ma non siamo noi a dover dare quelle risposte.

M.M.: Su questo, mi creda, non sfonda nemmeno una porta aperta. La porta non c’è proprio.

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SECONDA PARTE

M.M.: Parliamo ora del famoso cambiamento delle procedure di intercettazione, che avrebbe rallentato l’intervento della difesa aerea, e quindi facilitato le azioni dei dirottatori.

R.H.: Su questo argomento c’è sempre stata una notevole confusione, in Internet, e dico subito che questa confusione non è affatto casuale, ma non fa che riflettere la ambiguità, chiaramente intenzionale, con cui la modifica è stata fatta.

Tenga presente che fino al giugno 2001 le procedure di “scramble”, che erano in uso da circa 30 anni, prevedevano due tipi di situazioni diverse. La prima è quella che vede un aereo in difficoltà tecniche - può essere finito fuori rotta, può avere interrotto le comunicazioni radio, oppure può essere accaduta qualunque cosa che indichi che a bordo c’è un problema. Questo tipo di situazione aveva la precedenza immediata su tutto il resto, e permetteva ai controllori civili di richiedere direttamente il decollo dei caccia alla più vicina base militare, tramite il comando militare di settore – nel nostro caso il NEADS – ma senza nessuna autorizzazione esterna. Erano cioè i controllori di volo a dire ai militari: “Signori, c’è un problema. Alzate due caccia e andate subito a vedere“.

La seconda situazione riguardava invece il dirottamento accertato, per il quale bisognava comunque interpellare il Pentagono, già da prima del giugno 2001. Il motivo è molto semplice: un dirottamento vero e proprio - almeno come venivano fatti nel secolo scorso - prevedeva che il pilota restasse comunque alla guida, e che fosse eventualmente lui a comunicare che l’aereo era stato dirottato. Questo tipo di situazione non poneva quindi un’emergenza immediata, ed era giusto includere anche il Pentagono e tutti i più alti livelli dell’esecutivo nel processo decisionale.

M.M.: Nel giugno del 2001 invece che cosa è cambiato?

R.H.: È cambiato molto poco, in realtà. Era solo una sottigliezza, ma era una sottigliezza sufficiente a causare la ritardata reazione da parte dei nostri jet. Con la modifica del 2001 infatti, sia i dirottamenti veri e propri che le emergenze in volo sono stati unificati sotto il Joint Chiefs of Staff (i comandi militari congiunti), con il semplice spostamento di un paragrafo. Questo spostamento comportava che da quel momento fosse necessario richiedere l’autorizzazione del Pentagono anche per le normali emergenze in volo, prima di poter far alzare un solo caccia. Le procedure operative dei caccia restavano identiche, è la catena decisionale che è cambiata.

M.M.: E quale sarebbe stato il motivo ufficiale di questo cambiamento?

R.H.: Lei lo sa? Io no di certo. So però una cosa: a causa di questo cambiamento non è avvenuto un solo “scramble” per situazioni di emergenza fra il giugno e l’inizio di settembre 2001. Normalmente nel periodo estivo, che è uno dei più trafficati di tutto l’anno, abbiamo una media di 40-45 richieste di “scramble” per situazioni di emergenza. Ebbene, queste richieste ci sono state, ma data la lentezza con cui il Pentagono rispondeva le situazioni, fortunatamente, sono sempre state risolte prima che arrivasse l’autorizzazione a decollare.

M.M.: Sembra quasi che si stessero allenando ad “essere lenti” per l’11 settembre.

R.H.: In realtà il Pentagono è sempre stato lento, in questo tipo di decisioni. E’ per quello che le emergenze di volo sono sempre state trattate direttamente fra i controllori civili e il settore militare interessato. Se le cose fossero state come prima, non appena il centro di controllo di Boston si è accorto che AA11 era decisamente fuori rotta avrebbe chiamato il NEADS, loro avrebbero chiamato Otis, e dopo qualche minuto AA11 avrebbe avuto un caccia sulla coda. Idem per UA175. Invece lei sa bene che cosa è successo.

M.M.: Fra l’altro, quando finalmente si sono alzati, i caccia di Otis sono stati fatti procedere a velocità ridotta, e non al massimo.

R.H.: Non solo. Ma una volta che la prima torre è stata colpita, quei due caccia andavano immediatamente mandati a proteggere New York da UA 175, che era ancora in volo, e stava tornando verso la città. Invece li hanno mandati a parcheggiarsi in alto mare.

M.M.: Quindi ci dovevano essere complici a diversi livelli, nella catena di comando.

R.H.: Certamente. Ma il problema fondamentale rimane la necessità di ottenere l’approvazione del Pentagono, prima di far alzare i caccia. E’ questo che ha fornito una ragione generalizzata per tutti i ritardi. Altrimenti ci sarebbe voluta una serie veramente incredibile di “errori umani” per non riuscire ad intercettare nemmeno uno di quei quattro aerei. E la cosa più bella è che questa variazione della procedura è stata in funzione solo da giugno a settembre del 2001, ma in seguito tutto è tornato come prima.

M.M.: E certo, mica possiamo permetterci di perdere dei veri aerei civili.

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TERZA PARTE

M.M.: Rispetto a tutti e 4 i dirottamenti, quali sono i vantaggi effettivi, da parte dei dirottatori, nello staccare il transponder?

R.H.: Prima di rispondere, devo spiegare bene come funzione il sistema di rilevamento radar. Per tutti gli aerei civili, vengono utilizzati due sistemi radar, detti primario e secondario. Il radar primario è quello che riporta sullo schermo una semplice macchia luminosa. Quella macchia teoricamente può essere qualunque cosa. Per quel che ne sappiamo noi, è solo un oggetto solido che rimanda indietro il segnale partito da terra. Il secondo sistema radar, detto anche transponder, rimanda indietro un segnale molto più accurato e preciso, che identifica l’aereo in volo con un codice unico, e ci dà anche la sua altitudine.

M.M.: Perchè dice “rimanda indietro”? Il segnale del transponder non viene originato dall’aereo stesso?

R.H.: Assolutamente no. Il segnale parte sempre da terra, ma è un segnale molto diverso dal semplice “sweep” del radar primario. Questo segnale contiene una richiesta precisa, alla quale l’aereo risponde inviando le proprie informazioni. Se lei osserva con attenzione un radar, vedrà che c’è quasi sempre una parabola conica, molto grande, che è quella che trasmette il segnale primario. E sopra, di solito nel mezzo, c’è montata una specie di sbarra, che è invece quella che trasmette il segnale secondario. Quello è il sistema del transponder.

M.M.: Quindi i due segnali vengono raccolti separatamente, e poi vengono sovrapposti sullo schermo del controllore?

R.H.: Non è così semplice. Tenga presente che il radar primario non è in grado di “vedere” un aereo, vede solo tanti punti in cielo che si muovono.

M.M.: E allora come fa a sapere che un certo punto nel cielo è, ad esempio, AA11 e non Delta 305?

R.H.: Lo deduce tramite un sistema che è basato sui “search boxes”. I radar hanno due sistemi operativi, che lavorano in sincronia: il primo è il tracking system, che è quello che effettua fisicamente gli “sweep” nel cielo. Il secondo è il data processing system (DPS), che elabora in continuazione la posizione effettiva dell’aereo in volo. Mettiamo che in cielo ci sia un solo aereo: il sistema di tracking rileva l’oggetto in volo, mentre il DPS sa che in quel momento in quella zona di cielo dovrebbe trovarsi AA11. Contemporaneamente arriva il segnale del transponder che identifica quel volo come AA11, e a quel punto il computer decide che il punto che si vede sullo schermo sia effettivamente AA11.

M.M.: Ma come fa il DPS a sapere che in quel momento AA11 deve trovarsi il quel punto del cielo?

R.H.: Lo sa perchè si basa sul piano di volo originale, e sui dati di decollo effettivo dell’aereo.

M.M.: Ah, quindi il DPS non è un sistema di rilevamento, è solo un sistema di elaborazione dati.

R.H.: (Ride) Secondo lei perchè si chiama data processing system?

M.M.: Giusto.

R.H.: Ma aspetti, perchè il bello comincia solo ora. Dopo aver effettuato l’identificazione fra il punto luminoso e il codice del transponder, il sistema primario fa un “salto in avanti” rispetto alla rotta prevista, e inizia a cercare lo stesso punto luminoso. Ecco perchè si chiamano “search boxes”, perchè dopo ogni passaggio il radar stabilisce un nuovo “box” dove l’aereo dovrebbe venire a trovarsi durante lo “sweep” successivo.

M.M.: E questo lo stabilisce sempre in base al piano di volo?

R.H.: No, lo stabilisce computando direzione, altitudine e velocità dell’aereo al momento del rilevamento precedente. Ora, se di colpo il segnale del transponder viene a mancare, allo “sweep” successivo il sistema primario si ritrova con un punto luminoso che è “probabilmente” l’aereo di prima, ma non ne ha più la certezza. Se quello fosse sempre l’unico aereo in volo, potrebbe anche stabilirlo con certezza. Se lei immagina invece quello che sono i cieli americani, lungo le rotte commerciali, capisce che entro tre o quattro sweep la confusione è già totale.

M.M.: Se in più ci aggiunge le varie esercitazioni in corso, con tutti quei “falsi bersagli” in movimento …

R.H.: Infatti.

M.M.: Mentre il secondo vantaggio quale sarebbe?

R.H.: Il secondo vantaggio nello staccare il transponder riguarda la fase finale del dirottamento. Poichè senza transponder non è più possibile stabilire l’altitudine dell’aereo, questo può tranquillamente scendere per andare a colpire New York, senza destare sospetti particolari.

M.M.: Cioè?

R.H.: Lei provi ad immaginare di essere un controllore di volo, che vede questo aereo che non solo è completamente fuori rotta, ma che di colpo inizia a scendere di quota con un rateo velocissimo: quanto ci vuole a tracciare la sua rotta, e capire che sta puntando direttamente su Manhattan?

M.M.: Giusto.

R.H.: Invece senza l’altidudine gli aerei dirottati avevano un margine di sicurezza maggiore per non essere intercettati.

M.M.: Però se non sbaglio il tracciato radar di UA175 mostra la discesa – che fra l’altro è una picchiata vera e propria.

R.H.: Infatti UA175 non aveva staccato il transponder, ha solo cambiato i codici un paio di volte, ma l’altitudine veniva sempre registrata.

M.M.: Nonostante questo, nessuno ha pensato ad intercettarlo.

R.H.: E abbiamo anche visto il perchè.

M.M.: Un’ultima domanda. A lei risulta che ad un certo punto si sia sparsa la voce che AA11 in realtà non avesse colpito il WTC, ma fosse ancora in volo verso sud, in direzione di Washington?

R.H.: Certo. Peccato che nessuno sia mai riuscito a scoprire la fonte di quella informazione.

M.M.: La quale, casualmente, è servita a dirottare i caccia di Langley verso Baltimora, invece di farli proseguire in direzione di AA77.

R.H.: Dipende, lì ci sono almeno due versioni. Una è che i caccia di Langley fossero decollati per intercettare AA11 – o meglio, il “fantasma” di AA11, che viaggiava verso sud – l’altra è che fossero partiti in direzione di AA77, e solo in seguito siano stati dirottati su Baltimora.

M.M.: In ogni caso, la sfortuna ha voluto che non arrivassero in tempo ad intercettare il volo del Pentagono. Ma scusi, da dove può uscire una informazione così sballata sul volo AA11? Voglio dire, tutti sapevano a quel punto che AA11 aveva colpito il WTC…

R.H.: Tutti, ma non il computer. Si ricorda i “search boxes”? Tenga presente che nel momento in cui l’aereo si schianta nella torre, il segnale primario ovviamente scompare. In altre parole, il radar non vede più il "target"”che corrispondeva a AA11, perchè AA11 semplicemente non c’è più. Si è disintegrato. Nel frattempo però il DPS continua a “cercare” il suo target nel “search box” successivo, e poi in quello successivo, e poi in quello successivo…. Se non lo fermi, il DPS continua a proiettare in avanti velocità, direzione e altitudine, secondo l’ultimo rilevamento valido, fino a quando non trova l’aereo.

M.M.: D’accordo, quello può anche cercare, ma da qui a dedurre l’aereo è ancora in volo…

R.H.: Infatti non dovrebbe succedere, perchè qualunque controllore di volo si accorge subito che quel “search box” proietta una posizione “ipotetica” dell’aereo, che però non è più confermata da nessun accoppiamento con un segnale primario.

M.M.: E allora?

R.H.: E allora diciamo che probabilmente c’era qualcuno talmente “distratto”, davanti a quello schermo, da aver confuso un segnale ipotetico con un aereo reale. E pensare che sono addirittura rappresentati da due simboli completamente diversi, proprio per evitare confusione.

M.M.: Pazzesco. Non ne è andata dritta una, quel giorno.

R.H.: No, nemmeno una. Io credo che sommando tutti i disguidi avvenuti nella storia dell’aviazione civile non si arriva ad eguagliare i disastri operativi che si sono verificati l’11 di settembre.

M.M.: Direi che ne abbiamo in abbondanza, sono tutte informazioni molto interessanti. La ringrazio di tutto, anche da parte dei nostri lettori.

R.H.: Grazie a voi, e un saluto a tutti gli amici italiani.

Intervista di Massimo Mazzucco per luogocomune.net


NOTE:

1 - Il ritorno di un segnale radar, visto sullo schermo dei controllori.

2 – L’11 settembre 2001 Danielle O’Brian era in servizio come controllore di volo all’aeroporto di Dulles.

3 – IFF è un secondo sistema di transponder, di cui dispongono solo i militari. IFF significa “Identification Friend or Foe”, ovvero “Identificazione amico o nemico”, e permette ai sistemi di difesa di riconoscere i propri aerei militari, distinguendoli da quelli nemici.

4 – Prima di intervistarlo, avevo mandato a Hordon una copia di “Inganno Globale”. Nello specifico, si riferisce all’intervista a Nela Sagadevan.

5 – Effetto suolo, ovvero il cuscino d’aria che si forma fra l’aereo e il terreno volando ad alta velocità vicino al suolo.

6 – Con “fab five” Hordon si riferisce ai “favolosi cinque” fotogrammi che il Pentagono ha cercato di spacciare come “prova” sulla presenza del Boeing. Come tutti sanno, invece, quel “filmato” ha finito per ritorcersi contro la versione ufficiale (a causa del volo raso-erba, impossibile a quella velocità, oltre che incompatibile con la presenza di ostacoli fra l’aereo e la parete colpita).

7 – Citizen Investigation Team

8 - Il documento di Barbara Honegger

9 - La vallata in cui Hordon suggerisce che sia avvenuto lo scambio: